“我们先飞到洛杉矶，从经销商手中买下飞机，委托专门机构对其进行拆卸，并用集装箱运回上海。到海关注册后，缴纳2%的关税和17%的增值税。这部分手续完成后，再把飞机组装好，到民航部门申请适航许可证、电台执照、国籍登记证(这三种证件是一架飞机的合法身份证明，作用类似于汽车的牌照，下称“三证”)……”
这是杨笑侬描述的当年帮李林海买飞机过程。他还跟《中国周刊》记者提到一个小细节：飞往洛杉矶之前，他和李林海到民航华东管理局去办理购机申请，结果对方从来没有办过这样的审批，无法做出答复。后来他们干脆直接向民航局递交申请，没想到他们也不知道该怎么办，“听说他们派人出国考察了一圈，几个月后我们才收到同意购机的回函。”
如今，规模渐显的私人飞机购销市场早已褪去青涩，取而代之的是代理商们提供的一整套“打包”服务流程：从购机申请批文到飞机采购、托运、报关、证照办理，再到日后的飞行审批、飞机养护，全部都有专门的业务员帮你来完成。但这样做也有一个前提，那就是必须先给自己的飞机找一个“管家”。
按照中国民航的现有管理政策，能够托管私人飞机的“管家”，必须是拥有飞机营运资质的航空公司，并经由托管公司将其纳入统一的航空管理体系。私人飞机一旦出现飞行问题，相关部门可以立即找托管公司前往协调。与此同时，私人飞机也可以就近享受托管公司提供的保养、维修、加油等服务。
看似合情合理的托管服务，其实存在着不小的弊端。杨笑侬介绍说，具体的托管实践显示，私人飞机业主与托管单位的权益并不对等，原因是当初办理托管手续时，民航管理部门和托管单位通常都会将飞机的“使用权人”登记成托管方的名字，这样一来，业主与托管方发生矛盾时就必然处于弱势，各项费用的缴纳也往往是托管方说了算。假如私人飞机业主想更换托管方，程序将变得更加复杂，往往需要再跑几趟民航局，重新办理相关批文。托管方的日子也不好过。因为私人飞机每年都要接受好多次安全检查，各种证照也需要定期年检，民航不同管理部门的领导来了一拨又一拨，他们耗费的不仅仅是时间。一名从事过飞机托管服务的某公司职员向《中国周刊》透露，“几乎他们每次来，我们都得设宴款待，有时候，连机票都得帮他们出。像一些需要出国培训的项目，甚至还得带他们一起去。”
所有这些费用，当然得由托管方垫付，但最终，还是会落在私人飞机业主身上。
一个有意思的对比是，国外的飞机购买既不需要政府审批，也不要托管。前述几家飞机代理商向《中国周刊》记者介绍，在私人飞机市场最为发达的美国，公民买飞机就像买车一样方便：到机场附近的飞机专卖店里转一圈，瞅准合适的，买下来，然后到管理部门办理相关证照即可。
另外，美国拥有私人飞机的人非常多，各种类型的中小机场和飞机维修站也已经完全市场化，私人飞机业主可以根据自己的需求，将飞机停靠在比较便宜的机场，或者把飞机交给自己中意的维修点维修。但在中国，中小机场数量既少，又从不对私人飞机开放。由于私人飞机总量较少，也没有人愿意投资、兴建市场化运营的飞机维修站。
中外差距
中国目前拥有的私人飞机数量到底是多少？接受采访的专家和飞机代理商们，都未能给出确切的回答。原因是，“你根本就没有办法判断，他买飞机到底只是用来玩，做交通工具，还是用于探矿、航拍、警用。”一位不愿具名的专家向《中国周刊》记者透露，“更重要的因素在于，国内还有为数不少的‘黑户飞机’存在。”
所谓“黑户”，就是指那些没有取得“三证”的私人飞机。据介绍，按照我国民航对飞机购买审批的相关管理措施，部分改装飞机和国内现有机型外的飞机，将不予办理适航许可。专家说，这一规定，直接将一些实用且价格低廉的小飞机排除到了市场之外。
新奥航空体育俱乐部有限公司总经理林梁向《中国周刊》记者证实了这一说法，他是一名宣称要“打造平民私家飞机”的制造商。早在五六年前，林梁就在江苏南通、无锡等几个城市，公开推介他的改装自旋翼小飞机项目。据称，这种小飞机安全性能高，可以用汽车用的汽油做燃料，投产后可以以每台60万元的价格售出，远低于海外直升机售价。
但致命的问题是，这种小飞机不在民航局备案的适航许可范围之内，即使投产运营，也无法在公开市场上销售。因此，林梁没能找到合适的投资商，他只能带着仅有的几架小飞机，四处找厂矿企业或输变电公司做代工，或者是卖给航空爱好者俱乐部，做飞行员培训之用。
根据中国民用航空局运输司通用航空处公布的数据，截止到2009年年底，我国拥有通用航空器(包括不做商业航空使用的企业自购公务机，私人自购的作业用直升机和交通用小飞机等)997架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，直接从业人员8000多人，年飞行时间约28万小时，提供就业岗位8000余个，年产值17.9亿元人民币。
而同一时间节点下的美国，拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%；通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%；每年提供超过126.5万个工作岗位，产值超过1500亿美元。
何以会出现这么大的差距？接受《中国周刊》采访的专家们观点高度一致：最重要的原因是空管限制过多，低空空域还没有向民间开放。“管理方式至今停留在计划经济时代的水平上，凡事都要申请、审批，把本来可以市场化运作的私人飞机，管得跟国航、东航一样，当成是他们的下级，”其中一位专家说，“这样的管理方式一天不改变，我们就很难像去4S店买车一样，选到方便又实用的私人飞机。”
和千千万万梦想自己驾驶飞机上天的“发烧友”一样，卖飞机的谭吉方、蒙鹏钧和李晨等人，也都在期盼着情况改变的那一天。
来源：新浪 编辑：张瑨瑄
