说到DCT，不是每个人都知道。但说起DSG，估计尽人皆知。大众在双离合器变速器方面的推广，让DSG几乎成了DCT变速器的代名词。没错，双离合变速器属于自己的英文缩写就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不过是大众为自身产品取的专有名词而已。其他的DCT还包括奥迪的S-Tronic、福特的Powershift、保时捷的PDK、宝马的M DCT等等。
在此之前，DSG几乎已经成为最先进变速器技术的代名词。作为变速器应有的素质，它几乎表现得无比完美。而就在前两天3.15这个当口，大众却因DSG被质检总局再次“约谈”。连续被“约谈”，对应之前DSG的光环，让许多人从一个极端走向另一个极端——之前认为DSG是完美无瑕的神器，现在则将其视作不可接受的魔鬼。DSG出现的这一情况并非DSG专属，所有DCT变速器都存在类似的问题。因此关于这件事，我们真正应该理性看待的不是大众，而是DCT变速器本身。之前的神化不对，现在的妖魔化更不对。在本篇里，我们就结合DCT变速器的发展情况和技术特性来仔细解读一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。
● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇，它在AT诞生之前就已经被人想到了
首先我们要搞清楚一点，DCT变速器并不是近年来才凭空出现的全新科技。这种技术早在上世纪三四十年代，也就是AT变速器出现之前，就已经被人想到了。至于到底是德国的Rudolph Franke还是法国的Adolphe Kégresse最先发明的，这并不重要。
1939年Adolphe Kégresse的DCT图纸
之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不复杂。通俗的说，DCT变速器可以看作是能够自动换挡的手动变速器。它的齿轮传动机构与手动变速器的基本原理是一样的，只不过有控制机构取代驾驶员的手来实现自动“拨动挡位”。从这一点上看，它与被唤作AMT的半自动变速器同属一个大类。所不同的是，为了解决换挡速度和换挡顿挫的问题，发明者想到了用两个离合器来分别控制不同的挡位。
因此，你可以将DCT理解为两个AMT变速器集成在了一起。其中一个变速器负责奇数挡，另外一个变速器负责偶数挡，并分别由不同的离合器来控制。这样看来，变速器会有四个轴，很复杂。但如果你仔细研究一下AT变速器的行星齿轮结构就会发现，DCT齿轮组无论是结构还是控制原理，都要比AT简单多了。也正因为它更简单，并且与MT同源，因此率先被人们想到。即使发展到现在，全球最顶尖的DCT变速器，其基本原理并没变化。变化的只是控制系统的升级，以及结构的进一步优化而已。
在那个时代，DCT这项发明就像是理想与现实之间的差距一般。理论上可行，但实际控制起来没那么简单，原因就是那时候没有电子控制系统，单靠机械来实现自动控制离合器和换挡拨叉，并达到平顺换挡的效果，难度相当大。后来随着可以顺利量产且效果不错的AT变速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循环之类的发明一般，渐渐被人所遗忘。
双离合器变速箱用于956赛车上
直到上世纪80年代，以保时捷和奥迪为代表的厂商认识到了DCT变速器在性能方面的优势，将其应用在了赛车上。此时才算是DCT变速器真正意义上的诞生。但还是由于控制系统、可靠性等方面的问题，民用车厂商对其没有兴趣。这种情况随着2002年第四代高尔夫R32的诞生才开始改变。
大众R32
2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起点。在R32及随后越来越多的高性能车上获得好评之后，大众开始普及和推广DSG，并基本上取代了旗下所有车型的AT变速器。
