马自达与转子发动机，其实是一个关于“坚持”的故事。在1960年，马自达与拥有汪克尔发动机（即“转子发动机”）专利的德国NSU公司草签协议，算是将这一技术的核心收入囊中。然而事情却没有那么顺利，NSU送往马自达的试验品“40A”，基本属于一台残缺品。发动机在空转时，激烈振动外加不断涌出白烟，且燃油消耗惊人。如果，当时马自达将这个完全达不到实用化要求的发动机舍弃，没有坚持对转子发动机的研发，今天这辆RX-7 FD3S也就不会出现在我们眼前。
在购买转子技术的时候，名为“东洋工业”的马自达可谓名不见经传，地处广岛刚刚从原子弹的阴霾中走出，之前只有小型卡车的生产经验，没想到一个看上去有点“犯傻”的坚持，最后却使其成为令“转子发动机技术”发热发亮的主角。当时，马自达面对的对手包括通用、福特、奔驰以及日本国内的丰田和日产，社长松田恒次心里明白：这些对手仅仅都是看中新技术有利可图，而马自达却是为了延续自主发展、跳上免遭兼并的最后一块浮木。
我们先来聊聊今天的主角：马自达RX-7 FD3S。1991年，这款第三代RX-7降生，共分三个时期的版本：首期被冠以Efini RX-7销售，13B-REW双转子发动机，自然吸气版本225马力，涡轮增压则高达255马力，一直延续至1996年结束，这是唯一一期拥有左方向版本的。第二期从1997年开始，全面涡轮化，换上了16位ECU（什么是ECU？），动力上升至265马力。第三期诞生于1999年，此时市场反应已经江河日下，即便是Type RS版换上新的涡轮增压系统，达到顶峰280马力，也像是在为转子唱诵挽歌。
尽管我们更熟悉FD3S，但其之前的两代RX-7，其实要辉煌的多。第一代Sanvanna RX-7，从1978年面世直到1986年停产，成为转子发动机首个商业成功的作品。此车风阻系数为0.36，车身仅重1065公斤，并且前后重量已经达到完美的50：50。前期搭载代号12A的2x579c.c.双转子发动机，输出105马力。1984年推出搭载13B发动机的版本，提升到135马力。值得一提的是，当时这辆RX-7经常被用来与保时捷924比较，可见其实力。
在三代RX-7中，代号FC的第二代是最成功的。在RX-7成长的1978至2002年间，三代总销量为 811 634辆，第三代仅有68591辆。另一方面，头代RX-7产品周期7年，次代RX-7周期6年，第三代最长，为11年。在次代RX-7时，美国已成为车型最大市场，假想敌为保时捷944，13B双转子发动机提升到初期160马力，后期200马力。
其实对于第三代RX-7，马自达自然是卯足了劲，此车无累赘的豪华装备，极度轻量化，搭配高转发力勇猛的13B双涡轮增压转子发动机，各版本255至280马力不等，推动不到1300公斤的车身，驾驶乐趣十足。只可惜时值泡沫经济末期，市场已容不下这一位“另类教主”了。2002年，马自达推出限量1500辆的RX-7 Spirit R/Type R Bathurst最终纪念版，车型大幕落下，一代传奇结束。
由于版本众多，FD时期的RX-7常让人迷惑。其实，在95年之前的版本称为GENKI，其后称作GOUKI。最显著区别是GENKI用的是8位ECU，而GOUKI用的是16位，不用说，后期版肯定潜力更大。
