本田CR-Z注定是一款纠结的车：“全球首款混合动力轿跑车”，这是本田在推出CR-Z时打着的旗号。在大多数人看来，混合动力车型总是与环保、省油、低碳等字眼有着密不可分的关系。这个口号明显相悖于人们对混合动力车型与运动、操控不沾边的固有观念，难道本田在侮辱大家的智商？到底是什么原因，让本田有如此大的决心去颠覆眼前的状况呢？下面就让我们从本田CR-Z的前世今生，和改装潜力两方面，和大家聊一聊。
聊CR-Z之前，先啰嗦一下另一辆车CR-X。我相信很多朋友确实没法联想到本田CR-Z与图中这款第二代CR-X之间的关系，从发动机入手，已经发现完全不是一个概念了。在第二代CR-X的1987至1991年，根据车架号的不同，它有多款发动机给消费者选择。其中普通版本（EF6）搭载最大功率90马力的D15B发动机，升级版本Si（EF7）搭载140马力的ZC发动机（欧版为130马力的D16A8），而最高版本的SIR车型（EF8）则是最大功率达到160马力的B16A发动机（欧版只有150马力）。
现在落入这辆CR-X里的B16A发动机，升功率达到100马力，这在当年是第一款达到如此高水准的民用自然吸气发动机，它也是世界上第一台拥有可变气门升程技术的发动机。这款发动机一共服役了10年时间，在日本分为B16A1和B16A2两代。按正常来区分的话，第二代CR-X（EF8）使用的应该是B16A1发动机，第三代CR-X使用的是B16A2发动机（最大功率170马力）。如果你对本田发动机有足够了解的话，那你应该可以看到眼前的这台第二代CR-X（EF7）并不是原来的D16A8，而是拥有170马力的B16A2。本田产品的高度流用特性，再一次显现。
回头来看本田CR-Z，它使用的是IMA混合动力系统，包含一台1.5L排量四缸自然吸气汽油发动机，最大功率为83kW（113马力）/6000rpm，最大扭矩为144N·m/4800rpm；同时再加上一台交流同期电机，电机部分最大功率为10kW（13.6马力）/1500rpm，最大扭矩为78N·m/1000rpm。两者结合在一起的综合最大功率为123马力/6000rpm，综合最大扭矩为167N·m/1800rpm。
这套IMA混合动力系统是以发动机为主体，电动机为辅助的并联式设计混合动力系统。较之于丰田普锐斯、雷克萨斯CT200h等车上的混合动力系统，它的结构更简单、占用空间更小、成本也更低。不过相比丰田的那套混合动力系统，本田IMA系统的纯电动行驶能力相对较弱，它是借助于本田VCM技术，通过发动机闭缸实现，纯电动行驶里程较短。
其实发动机的变化，我想不用说太多了，毕竟这是时代发展的需求。或许到现在你还不明白，我为何只拿了第二代CR-X出来介绍本田CR-Z的由来，其实原因很简单，它是继Integra之后第二辆使用本田DOHC VTEC发动机的车型，十分具有代表性。
在当时，CR-X的高配车型（EF8）的出现，甚至让大众高尔夫等小钢炮车型闻风丧胆了很长的一段时间。有这样的实力，除了本田独特的操控调校外，少不了经典B16A发动机的功劳。今天，CR-Z的到来，却有点“打酱油”的意思。
