到目前为止我还没有提到这款车的变速装置，ST将只配备一台6速手动变速箱，至少在它迎来小改款之前将是如此。对于那些渴望更多参与感，并且认定只有手动才更富乐趣的消费者而言，这无疑是一个福音。这款变速箱的设计并非完美无暇，挡位有点模糊，手感也不像宝马或者大众的产品那样让人称心，但使用起来却并不困难。离合器踏板的力度适中，而且啮合高度也设置得刚合适，只需稍微花点功夫就能流畅地进行换挡操作。相比包括双离合在内的各类自动变速箱，手动装置的一大优势就是可以更好地利用发动机的制动牵引力，在需要连续制动并且频繁降挡的路段，这一点至关重要。ST拥有相比普通型号强大许多的刹车系统和轮胎，但想要在进弯前获得最完美的车速和车身姿态，你就必须利用变速箱而不仅仅只是刹车踏板来帮助减速。另外，不断地通过自己的左脚和右手之间的配合来掌控车速，的确可以带来一种仅仅依靠两个踏板控制汽车所无法比拟的成就感。
ST=别惹我
ST的转向装置令人惊叹，在此之前，我几乎试遍了除了新911之外所有的电子转向装置和可变转向齿比系统，说实话没有哪个称得上称心如意。但ST是个例外，它两者兼备，却能够提供近乎传统液压助力转向系统（当然我是指非常优秀的那些）的力度、指向、反馈和感觉。转向给人的感觉是那样的精确、服帖、顺畅，人与机器之间的沟通几乎不存在任何障碍或者人工修饰的成分。或许它仍然不完美（追求完美的道路总没有至尽，是吧），但在没有尝试过更优秀的系统之前我很难说出它到底还有什么样的改进余地。
或许唯一需要克服的问题只剩下了扭矩转向——在起步或者冲出慢速弯角时猛踩油门，在1挡、2挡甚至3挡，这种现象都时常发生。这或许是这台车在设计上最存在争议的地方。对于这款车的前驱结构而言，扭矩转向是目前的动力水平的必然结果。但令人奇怪的是福特并没有在新款ST的身上采用在上代RS车型上被证明能够成功抑制该问题的特殊轴关节前悬。ST不但沿用了普通的麦弗逊前悬架，甚至不能选装机械式限滑差速器。ST解决操控问题的办法是重新调校的底盘和悬架、选用更宽的轮胎和一套带有电子差速功能的ESP。福特认为目前这样的设计和调校足够保证优秀的操控性。事实也和他们的设想相差不远。
至少在干燥的路面上，扭矩转向所带来的更多是乐趣而非惊恐，而从另一个角度来讲，扭矩转向不仅仅表明充沛的低转扭矩，同时也往往意味着车辆的前轮拥有更多的实际附着力。这辆车有着非常优异的车身控制，车身高度只比普通版本降低了10毫米，但侧倾和摇晃感却并不明显。诚然，在慢速弯角里它依旧存在前驱车所固有的转向不足，但在大部分的中高速弯角里想要让前面的两只固特异运动轮胎发出丁点儿声响都需要格外的努力。它的机械附着力比大部分人想象的更强大，除了在起步时，ESP几乎很少会介入干扰驾驶的流畅性。相比大众，它的尾部更活跃，更愿意参与转向工作，善加利用则乐趣无穷。
更美妙的是这一切美妙的驾驶感受都没有严重的破坏它的行驶品质。在过去的两天里我尝试了各种路面，既有蒙地卡罗拉力赛的壮丽赛段，也有那些让人不想再尝试第二次的陈旧路面。这款车的颠簸感和普通的福克斯并没有太大的区别，非常坚硬的车身确保悬架在大部分情况下可以充分的发挥效用。ST的舒适水平肯定无法接近一台长度接近5米的奔驰，但更加可以肯定的则是不会有人觉得它无法应对日常驾驶。我觉得或许单边车轮落入沟坎时的动静能够再小一点就好了，但令人高兴的是任何程度的颠簸都不会引起车厢部件发出奇怪的声响。我想只有国产GTI的车主们才会觉得这不是一个好消息吧。
