● 争议点4：汽车排污费收入以及用途是否能够公开透明化？
我们再来算算征收汽车排污费的收入到底有多少，还是拿深圳来举例，据相关统计，深圳的机动车保有量就已经突破了200万，假定只按最低征收额300元的起征点缴费，深圳 市一年的财政收入就将增加6个亿。这些巨额的排污费的收入，将如何利用，是否能公开化、透明化？是否能专款专用于提升环境质量？这些都有待解决。
目前我们购买私家车时，需要缴纳的强制性税收和费用已经相当多了，其中包括购置税、购买进口车的综合税、燃油消费税、验车费、上牌费等，这些税费或有着明确的征收规定和政策，或隐藏在车价当中，粗略计算，显性的强制性购车税费已经占到了车价的10%（查查购车究竟要交多少税 ）。而据中国汽车流通协会副秘书长罗磊透露，我国各种名目的汽车税费（包括强制性和非强制性）已占到车价的40%-144%，可想而知，每年来自汽车购买和使用过程中的税收额是相当巨大的，那么这些钱用在了哪里？
也许在看此文的朋友们除了以上的争议点还有很多疑问，我们在此不一一列举了，我们想说的是，在以上争议都没有解决的时候，如果贸然收取排污费，编辑认为是不合理不科学的。但是我们说在这个时候不适合征收排污费并不等于不认同应节能减排的用车方式，其实在征收排污费之前，我们还有很多事情可以做：
加强新能源车的推广、加快新能源汽车配套设施的建设和完善
其实，提到降低汽车的排放污染，我们很自然的能想到新能源汽车的应用。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年新能源汽车保有量50万辆，2020年保有量500万辆，而这样的数据就我们现在来看，也仅仅是一个遥远的口号和数字。
在国内，目前新能源汽车的普及和推广度被限定在了极小的范围之内，并没有被广泛应用。虽然国家一直鼓励并刺激人们购买新能源汽车，但由于新能源汽车产品范围过小，配套设备尚未建立完善。老百姓买不到新能源车、新能源车充电地点太受局限、买到车后相关动力系统的保养维修也同样是个大疑问……这些都是现阶段需要解决的问题，相信这些问题的攻克一定能在根本上降低汽车的排放污染。
其次，国五排放标准需要尽快出台并在全国范围内实施
机动车实际上是造成空气污染的重要来源，从国内第一次污染源普查结果来看，我国机动车氮氧化物的排放，占到了氮氧化物总排放量的31%，达到了549.6万吨。 从1999年至今，我国汽车产量年均增幅在20%左右。随着机动车保有量和使用量的增加，各污染物排放量均有所上升。
根据国内外相关研究资料表明，5-7辆国Ⅱ汽车相当于一辆国0汽车的排放，10-14辆国Ⅲ汽车相当于1辆国0汽车的排放，这样看来，等级越高的排放标准将对提高城市空气质量产生直接的影响。在今年3月份，北京市环保局已经发布了《轻型汽车（点燃式）污染物排放限值及测量方法（京Ⅴ阶段）》征求意见稿，在年内，北京市力争在全国率先实行新的京V新标准，这些标准的征求和试行其实才是我们希望看到的，更高的标准不仅要求了汽车厂商提供符合规定的汽车产品，同时也将更加直接有效的减少污染排放。
提倡绿色出行、加强基础设施建设
如若想以限制机动车出行量来达到减少污染排放的目的，鼓励人们绿色出行也不失为一种切实有效的办法。但是无疑现在各个城市的公共交通的现状不允许我们这么做，就编辑所在的城市北京来说，先不提道路的拥堵问题，早晚高峰挤地铁、公交已经成为了“拼体力”的一件事，这也足以说明北京现有的公共交通设施已经无法满足出行。
而据统计，在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到了60%到80%，无疑，北京公共交通的承载能力远低于这个数。如果能增加公共交通的舒适度，地铁和公交线路能更多的覆盖到城市的各个地区，相信自然能降低驾车出行的比例从而在汽车的使用方面达到降低汽车排放污染的目的。
在本文最后，编辑还是坚持开篇时的观点：汽车排污费可以征收，但从现在来讲时机尚未成熟、条件尚未完善，且存在诸多的争议点，因此目前不该征收。而在征收排污费之前，我们还有很多事情可以做，比如优化公共交通设施、加快新能源汽车配套设施的建立和完善、文明出行等等。
