增压阵线联盟 盘点奥迪旗下增压发动机

● EA113型号2.0T发动机

EA113型号的2.0 TFSI凭借其宽泛的扭矩输出、优异的平衡性和良好的经济性完美结合，并连续获得06、07和08年的沃德十佳发动机称号。通过数据的调校，这台2.0TFSI发动机可呈现出不同的状态，其最大功率覆盖了170马力至270马力区间，充分满足了不同定位车型的需要。

由凸轮轴控制的高压泵将燃油压入高压共轨管，再由ECU控制直接伸入气缸的喷油嘴喷油，其压力高达110bar。

以曲轴双倍转速转动的两个平衡轴抵消了发动机内部运动惯性，并保证了高标准的发动机声响效果，这是四缸发动机所能达到的最出色表现

该四气门缸盖采用低摩擦凸轮滚子挺杆配气机构，气门采用充钠冷却保证其正常的工作温度。进气歧管中装有进气导向阀门，由一台步进电机调节，这样就可以根据发动机转速及负荷情况恰当地控制空气的流动。燃料和空气混合气体在燃烧室内均匀分布，可自然提升动力，使得在较大的发动机转速范围内的每个工况点上都能迅速且充分地燃烧。进气口几何形状与自然吸气式FSI发动机相同，这样能产生更强的旋流，既保证了工作的精确性又能提高防爆震等级，从而提升发动机的工作效率。因此，涡轮增压发动机的压缩比可达10.5：1，这个数字原本只有自然吸气的发动机才能达到。

● 搭载车型

EA113系列的2.0TFSI发动机主要搭载在老款的A6L以及奥迪TT车型上。搭载于不同车型的同一发动机也有不一样的调校，其中，奥迪TTS车型匹配的EA113 2.0TFSI是这个发动机阵营中的最强型号,搭载K04涡轮，拥有272马力（199千瓦）/6000rpm的最大功率和350牛·米/2500~5000rpm的最大扭矩。

-- 奥迪A6(C6)

-- 奥迪TTS

● 新技术

把目光着眼于未来，进一步提高燃油经济性是这一级别发动机较为重要的攻克目标，为了解决燃油直喷系统在喷射方面的缺陷，这台1.8TFSI发动机又将歧管喷射系统重新带回了人们的视线。

这台全新的1.8TFSI发动机所使用的燃油喷射系统，喷油压力在极限的情况下最高可达到200Bar，而150Bar的最低燃油喷射压力也要高于其它品牌所使用的直喷系统。喷油压力越高则可以将燃油打的越散，以增大每一滴燃油的燃烧面积，提高燃油的利用率，进而达到省油的目的。

『这张图可以让大家更清楚的了解TFSI发动机的缸盖结构，但图中所展示的是2.8FSIV6发动机右侧缸体的缸盖，对于自然进气发动机而言，AVS系统被布置在进气侧与可变长度的进气歧管相互配合，而4缸的涡轮增压发动机则会把该系统布置在排气侧。』

低负荷工况下，安装在进气歧管处的喷油嘴在进气行程时会打开喷孔进行喷油，这个过程与普通多点电喷发动机相同，而在高负荷情况下，直喷系统会全权代理气缸的燃油工作。为什么是这样的设计？

缸内直喷系统所运用的分层燃烧技术实现了稀薄燃烧，相比于普通的燃烧技术，其优势在于它可以让混合气在空燃比更高的状态下（燃油少，空气多）完成燃烧，提高燃油效率，不过，这种燃烧技术也会产生一定的副作用，在稀薄燃烧（氧气过量）的工况下，气缸内多余的氧气与气缸内存留的氮比较容易发生强烈的反应形成氮氧化物，它对尾气排放的影响很恶劣，此前，提高三元催化器的能力是弥补这一弊端的重要方式，随之而来的便是制造成本的提升，这种得不偿失的技术在一些人眼中已被划分到鸡肋范畴。但这样的声音并没有动摇工程师们继续研发分层燃烧技术的决心，他们面临的最重要的问题就是如何从根本上解决分层燃烧技术的劣势。

从目前来看，加入歧管喷射系统是个不错的方案，它专门用于发动机低负荷的工况，这样，尾气质量以及三元催化器的工作压力都能得到改善。