新能源规划
2012年7月9日，国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）。《规划》确定了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
根据记者调查显示，在享受新能源补贴政策试点城市，新能源车发展情况较好的城市北京，截至2011年底，新能源车近4500辆，多用于公共交通运输；而同为试点城市的上海，以2011年7月为例，纯电动车销量仅为10台，其中私人购车仅2辆。作为全球第一款量产的混合动力车型，普锐斯问世15年，全球销量累计超过250万辆，然而在中国市场遭遇尴尬，年销量只有几百辆。无论是重新界定的“新能源车”还是非插电式混合动力汽车，在中国市场似乎都遇到发展瓶颈。
有人说政策倾斜将带来新能源车的春天，也有人认为混合动力是不可逾越的阶段，混动的春天不远了。无论如何争论，市场才是真正的试金石。当王传福能直言现阶段私人购买新能源车不现实，比亚迪正探索电动公交、电动出租的新发展路径时，我们感觉中国的汽车企业家正在走向成熟。《规划》就如一面旗帜，在众车企的积极探索下，我们坚信中国迎来新能源汽车时代，时日可期！
合资自主
2011年应该算是“合资自主”集中爆发之年。而2012年“合资自主”成为年度关键词，则是因为关于它的热热闹闹的正伪之辩。
合资自主政策设计的初衷是对汽车合资提出新的要求，希望能切实加强合资企业中方的自主研发能力，掌握核心技术。但在实际操作过程中，却有观点指出由于外方意愿不足，研发权仍是被其牢牢掌控，而一些中方企业也存在不思进取的惰性。为此，当前已上市的合资自主车型存在是老旧车型“翻版”的争议，合资自主品牌恐将成为合资车企利用较落后的技术平台向低端市场扩张的工具。同时在消费领域，又一再曝出“换标门”。因此，随着合资自主品牌的不断涌现，业内的争议也越来越大。
清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士在接受新华汽车专访时表示，单就合资自主模式本身，无所谓好与坏。而探究其效果关键是看其到底对国内车企的创新能力和研发能力有无帮助。如何能将合资企业开展自主研发的积极性真正调动起来，才是合资自主存在的本质价值和未来成败的关键点。具体而言，可以从国家层面重新界定合资自主定义，要求合资自主品牌建立专门的研发场所和研发团队，一定要有实质的研发行为才能享有国家政策等等。
合资自主从无到有，从遍地开花到争议不断，这是一个很自然的发展过程。但是我们不希望这就是句点，面对业内的争议，合资自主品牌应从自身健康发展角度从长计议，而相关部门也应及早出台约束政策，真正使我国汽车企业走上有创新能力、有研发能力、有品牌影响力的良性发展道路。希望2013年，合资自主话题依旧热下去，并闹出点大动静来！
