万米万里 谁与争锋 猎鹰7X时代在中国破晓

2013-04-24 16:16:03 来源: 私人飞机网
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Bolen先生2004年加盟美国国家公务航空协会出任会长,之前8年曾任通用航空生产商协会(GAMA)会长,期间分别被布什和克林顿总统两次提名担任联邦政府航空顾问。当我向他提出采访邀请时他欣然接受。在六月的这次交流会上我与他坐在一架Embraer Legacy 500 宽敞的机舱内就中国的公务航空市场进行了一次面对面的谈话。

我:Bolen 先生,感谢你抽时间与我面谈。

Bolen:我很高兴。

我:很久以来,中国一直是公务航空业所期盼的一个市场。最近公务航空终于在那里表现出一些冲力,受到大众的关注也取得了一些销售业绩。在你看来,中国这个市场对西方公务航空业到底有多重要?

Bolen:多年以来公务航空一直是美国,欧洲和世界其它许多地方航空工业的重要组成部分,相对而言亚洲一直是一个未开发的市场。我们目睹了亚洲经济发展成为世界经济舞台的重量级选手,以及像北京奥运和上海世博会这样活动的举办。人们正逐渐意识到公务航空能够也应该在亚洲发展,从而对亚洲市场的潜力倍加关注。北京和上海当然是焦点,但同时一些西部省市也不容忽视。你应该知道中国在最近十年开发建设了百余座机场,我们认为这为公务航空在中国的发展打下了坚实的基础。

我:我们可以点名说出一些经济发达国家,在这些国家公务航空从来也没有发展成为其经济的重要组成部分。你认为中国会注定推崇公务航空吗?

Bolen:我认为会的。生意需要面对面的交流,需要迅捷移动的能力。能够在短时间内穿梭于不同的地点,能够与客户和企业设施保持零距离接触是非常重要的。尤其在中国,许多企业从其发源地(例如北京和上海)不断向外延伸发展。我们会看到公务航空成为他们重要的交通手段。

我:公务航空想要在中国取得快速的发展,最重要的前提是什么?

Bolen:首先是基础设施:机场,燃油,维护和修理飞机的技术人员都很重要。同样重要的是一个完善的空管系统,能够给公务航空与军航和民航并肩运营的灵活性,从而将军民商三种飞行融为一个互动互补的空中交通体系。

我:你认为公务航空业中哪一类产品会在中国市场首当其冲?

Bolen:以我们所见发展中经济对公务航空的各类机型都有需求。当今的全球经济模式让超远程公务机的重要性变得很明显。美国和欧洲的很多公司都在和亚洲做生意,同时亚洲的公司在全球也都有商务运作。大型公务机远程飞行的能力为他们带来了很多优势。与此同时在经济发展的过程中对国内中短距离交通的需求也不断增加。较小型的公务机经济性强,可以在短跑道起降,使得它们变得也很重要。

我:如果你现在可以挥一下魔棒,立刻改变中国航空的一个现状,那会是什么呢?

Bolen:更多迅捷起降的灵活性。我进入公务航空这一行的时候在中国一次公务飞行需要提前7天申请。到今天这一时间已经缩短了很多,但我们希望看到这个程序进一步简化。很多时候公务航空是用来处理紧急情况的。多公司用公务机运输设备和零配件。举例来说当一个组装线或大型设备出现问题时它们可以很迅速的将备件和技术人员飞到现场排除故障。在这样的情况下公务飞行需要能够迅捷的完成。因此不断的提高公务航空运营的快捷性,设施与服务的完善性是最为根本的。

万米万里 谁与争锋 猎鹰7X时代在中国破晓

我:我相信我们都希望能很快看到众多公务机翱翔在中国空域的那一天,充分发挥它们迅捷高档次飞行的特长,推动经济的发展。Bolen先生,感谢你与我们的对话。

Bolen:谢谢。

参加这次交流会,目睹了众多参展商最新的公务机机型和配套的技术与服务后让我更加觉得如果把国家经济建设比喻成下跳棋,那么通用航空就是中国这盘棋上被落在后面的那颗棋子。这颗千亿美元的棋子在祖国辽阔的棋盘上应该如何跳动呢?

无论是在新兴还是成熟市场,想要做好公务航空需要四个基本条件:资金,客户,配套服务和经营经验。中国公务航空业第一炮是用资金打响的。海南航空重组金鹿建立首都航空,注资购买空客ACJ,波音BBJ,湾流G550大型公务机,总交易额可达上百亿元。民生银行开发租赁业务订购数十架公务机,笑星赵本山个人购买隆巴迪远程公务机,交由专业公司托管经营。业内估计在2010和2011两年间中国市场会购入200架公务机。在行业初期就有如次强大的资金投入,很有"新中国特色"。在一个行业没有完全成形前,很难确定其客户群的规模和特点。在国外观望的人更难洞悉中国的潜在市场。如果把中国能够承担公务航空消费水平的公司和个人都算为潜在客户的话,这个市场是庞大的。在其中成功地培养消费意识和习惯是中国公务航空发展初期的首要任务。配套服务包括飞机机体,航电系统,引擎等的维护维修和零配件供应,燃油供应,专用航站楼服务,飞行员培训等等,同时也包括机场的数量,质量和国家空管系统的兼容性。一个发达的公务航空业会扶植这些周边产业,同时也需要这些产业的支持。在行业发达的西方,公务航空的主体与配套行业这个"生物圈"是独立完善的,与航线航空公司没有什么关联。但在刚刚起步的中国,依靠航空公司扶植发展公务航空也许是必经之路。就如同民航初期飞行员资源要靠军转民。随着行业的完善,它最终会走上独立高效率发展的道路。学习西方成熟的经营经验是中国公务航空迅速发展的捷径。从法律法规,客户结构,服务内容,飞机运营调度,推销方式等诸多角度来看公务航空与民航是非常不同的两个行业,因此经营运作方式的兼容性也很低,很难通过生搬硬套来取得良好的业绩。

公务航空是一个“多梯队”多种经营的行业。独家拥有与使用是公务航空最传统的方式,被很多大中型企业采用。企业独自购买公务机并雇用飞行与管理人员,从而组成自己的飞行部。有的大型跨国公司甚至建造自己的机库,配备整班维修维护队伍。以GE公司为例,其飞行部曾一度拥有3架波音BBJ,2架隆巴迪Global Express,4架挑战者604和3架西科斯基S-76。有自己飞行部的最大优势是自主灵活性,这些公司需要频繁的使用公务机,自己的飞机可以随叫随到,每年每架飞行几百小时做到了平衡成本,资源充分利用。有很多公司拥有自己的中程公务机以满足大量的国内飞行需要,当偶尔需要跨国飞行时他们会向专机租赁公司租用远程飞机。组建飞行部的关键是要量身定做,充分了解自身的飞行需要以及飞机的运营和维护成本,然后决定采购的机型和数量。在这个市场里存在一些专业公司,专门提供组建飞行部的服务。从规模制定,飞机采购,人员配置到经营管理都由他们一手包揽,这样为客户企业节省了很多时间同时保证了每一个环节都是以最专业最优化的方式完成的。独家拥有并不是企业的专利,很多专机租赁公司和需要繁忙出行的高净值个人(比如职业高尔夫球手)也拥有自己的喷气机。当个人拥有时大多数机主很难做到每年使用几百小时,飞机运行的诸多需要也不可能自己打理。公务机停放在地面上是要赔钱的,只有载客飞行到足够的时间才能收支平衡。这就引出了业内另一种行业,专业托管公司。把钱交给他们,飞机的采购,飞行和维护都有他们一手操办,更重要的是当机主不需要飞机时他们会向其他客户提供专机租赁服务,以每小时几万元的速度赚取收入。经营出色的话机主不但可以拥有自己的飞机还可以从中获得利润。

公务机另一种更普遍的拥有方式是部分拥有。设想你希望有自己的远程公务机,但每年只需要大约50小时的飞行时间,要自己去购买,即使付的起也不划算。在此情况下有公司会找到其他与你有同样需求的客户,组织你们共同出资购买飞机,并向你们提供管理服务。这样你只用出几分之一的价格,并定期付公司一定的管理费,就可以保证你每年飞行的需要都得以满足。世界最大的公务机公司Netjets就是通过结合以上几种经营方式来运作的。它旗下有600多架公务机,其专机租赁业务以美国和欧洲为基地遍及全世界,很多名人与企业都是他们的客户。

在这个高资本客户群之外还有很多人不愿出资购买飞机拥有权但仍希望享受公务航空提供的服务,这些人也是很重要的客源。正因为他们的存在,一个叫Marquis Jet的公司应运而生。这家专机租赁公司与他人不同,他们没有一架飞机,唯一的产品是像电话卡一样的一张小小卡片 - 25小时“喷气机卡”,此卡价格视机型而定,最低价格为77万元人民币。客户只要购卡不需要投资购买飞机拥有权即可享受自己的专机服务。那么谁能提供足够规模的机队让他的服务从卡片上的数字变为现实呢?Marquis Jet找到了他最佳答案:Netjets. 这两家公司的合作被视为充分利用飞机资源,开发多层次市场的杰出典范。

无论是租赁公司还是飞行部,无论是独家拥有,部分拥有还是预付小时。在公务航空业中生存与取胜拼的是效率。如何面对不定的客户需求科学调度飞机来减少放空飞和让客人等飞机的时间?如何通过控制飞机成本提高载客飞行比率的方法取得价格优势?如何招揽各个等级的客户又让每个人都觉得自己得到了最方便最尊贵的服务?如何以独特和精准的市场推销在目标客户群中建立独到的公司形象?这每一个问题都可以用一篇文章的篇幅来回答。这些答案是中国公务航空业应该从西方同行中抢先汲取的经验。

"时间就是金钱,效率就是生命。"这句改革初期出自蛇口后风行全国的口号在时隔三十年的今天精准的描述了公务航空业存在的意义和原动力,勾勒出一个新时代商业利器的轮廓,铺下了中国公务机前的红地毯。

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