“限车时代”说来就来。
就在不久前,天津市“临时突击”,成为继北京、上海、广州、贵阳之后,又一个实施机动车限牌的城市。天津的限牌可谓“快准狠”,不仅是紧急通知,而且还是与“限行”并行。全国各大城市的限车政策也是呼之欲出,这让很多此前在车市门外看热闹的人们突然意识到,“限车时代”真的是说来就来。
其实大城市汽车限购限行是早晚的事。根据国家统计局公布的2012年统计公报显示,我国2012年末全国民用汽车保有量达到12089万辆,其中私人汽车保有量9309万辆。当如此高的汽车保有量面对着实在不宽裕的城市道路,以及着实不完善的城市管理和交通管理能力,拥堵几乎是个必然的死结。道路不可能说建好就建好,城市管理也不可能说加强就能加强,但车,却可以是说限就能限的。
对于全国各地的限车政策风潮,实在是不想多说什么,还是面对现实吧:限车时代已经来临,车市竞争必然加剧,车企的压力必然山大。面对各地那些让人无话可说的政策,面对必然到来的车市困局,车企们当如何突围呢?
其实,真正有着执行性的策略也就这么几类,归了归,如下:价格突围、产品突围、售后服务突围。
下策:价格突围
相比之下,价格突围是最直接,见效也是最快的。
毕竟,中国百姓是最讲实惠的(或许全世界人民都是如此)。各车企促销力度的大小,往往是每个月都会一目了然地显示在销量数据表上。11月,德系车的所谓“品质口碑”终于没能挡住日系车“性价比优势”(说直白就是价格)的冲击,轩逸和凯美瑞分别超越了德系对手,登上了A级车和B级车的月销量冠军。
当然,今年让日系从去年的谷底翻身的“价格优势”,很大程度上是日元贬值赐予的。而这种“天时”,不是哪家车企都能拥有的,更不是随时都能说有就有的,正常情况下,价格突围必然大大减少车企的利润,如果某些车企生产管理和采购供应体系的能力稍差一些的话,更会出现产品品质的下降。因此,价格突围,也就成了必然的“下策”,但可悲的是,明知是“下策”,车企们却不得不用,而且用着用着,就会形成“促销依赖”、“降价依赖”,优惠力度一减小,市场马上就给你颜色看。