对于高树荣来说，目前正是发展通用航业空最好的时机。这位天津东疆保税港区无限航空飞机市场管理有限公司（以下简称‘无限航空’）的总经理，日前在天津滨海新区东疆保税港区的国际商品展销中心开设了国内首家私人飞机交易平台，希望在通用航空发展的空档期分得一杯羹。
‘再过几天，还会有三架意大利进口的飞机进驻展销中心。’高树荣告诉新金融记者：‘其中一架还是双发动机飞机。’
“飞机超市”
天津滨海新区东疆保税港区国际商品展销中心B1-B9展厅里，停放着近10架小型私人飞机，这里俨然是一个“飞机超市”。
8月12日，东疆国际商品展销中心和进口贸易促进创新示范区正式投入运营，同一天，无限航空的私人飞机交易平台也在此成立。
设在东疆国际商品展销中心的飞机展区大约有5000平方米，此外，私人飞机交易中心还有一个3000平方米的保税仓库，可以存放多架飞机。
天津东疆保税港区管理委员会副主任杨仲强告诉记者，在展销中心开幕仪式上，无限航空的私人飞机交易中心唱了主角，其已与精功（北京）通用航空公司、天津拓航通用航空有限公司等签署了多架飞机采购合同。
有了这样的交易平台，买飞机就变成了一件极简单的事情，从选机型、购买，到托管、飞机的后期维护，都会有专业人士来负责。
“而且在这里可以买到现货，就像逛超市一样。”高树荣告诉新金融记者，在以前，想要购买飞机必须先预订，提交订单后，还要等上半年到10个月，才能从制作商那里拿到飞机。
在这里，有需求的买家到交易中心后，可以先到展厅实地看飞机，然后销售人员会根据买家购买飞机的用途、常用的飞行路线等来帮助挑选。
至于费用，一架小型飞机的价格在百万元人民币左右。
在展销中心里，飞机展厅还配套有飞行主题咖啡厅、飞行员用品商店、飞行模拟体验中心、VIP洽谈室等，飞行爱好者们和客户可以来这里做真实的购买体验。
截至目前，交易中心共展出了8架飞机，其中，有来自意大利的Tecnam P92-JS、P2002-JF、P2006-T，澳大利亚的佳宝J-160C钻石、欧洲明星Sting S4轻型运动飞机，蝙蝠动力滑翔飞机等。陆续还将有欧直EC120、EC130直升机和更多的世界名牌高质量的飞机到港。
“我们不仅可以将国外比较流行、性价比高的飞机运回来，在东疆进行展示、销售，也可以根据客户的需求去定制相应的机型。”高树荣告诉新金融记者。
实际上，广东珠海已有一家私人飞机“4S店”，但东疆私人飞机交易平台却与之不同。
“珠海的私人飞机4S店隶属珠海西锐通用航空有限公司，只销售西锐的飞机，而东疆的交易中心则销售来自世界各地的私人飞机，既有中国产的，也有国外进口的。”高树荣说，随着交易市场的不断完善，进入展厅的飞机将会越来越多，机型也将会越来越丰富。
目前东疆的私人飞机交易市场重点展示销售的小型飞机价格大约在90万到300多万元，主要针对成功人士、飞行爱好者等。
无限航空正计划和塘沽机场合作，客户如果相中某款飞机，就能当场拉到机场去试飞体验，这相对于目前国内其他私人飞机销售模式具有巨大的优势。
而且，无限航空甚至打算在近几年内，在东疆建成一条飞机跑道，专供私人飞机试飞、起降。
供应链
然而，飞机买回家之后，还需要其他的配套服务。
“一般小型的运动飞机售价只有100万元左右，每年的托管费大约是10万，这是比较固定的开销，其他的就是每次使用的费用，比如燃油费、飞行员的人工费等等。”高树荣称，虽然每个托管机构的费用不一样，但是一般情况下，每架飞机1年的托管费大约占到飞机售价的10%。
“我们正在打造飞机销售后的一整套服务供应链。”高树荣告诉新金融记者，帮助顾客联系托管服务，正是无限航空打造的供应链中的一项：“我们可以为机主找到一家最合适的托管公司。”
高树荣介绍，想要购买飞机，客户至少要与两家公司联系——托管公司和代理公司。
“买飞机不像买汽车，买完后到车管所挂牌就可以开回家。买飞机之前必须先找好托管公司。”高树荣将此比喻为买宠物：“宠物还没买，就要先把它的窝建好，让它有个归宿。买飞机也一样，飞机不用的时候，至少要有一个停放和日常维护的地方。”而这个地方，就是飞机托管公司。
当然，机主也可以将飞机开回家，倘若他的家里有一个足够停飞机的后院，但按照相关规定，即便如此，机主也必须为他的飞机找到一个挂靠的托管公司，而且必须是一个被民航总局认可的有通用航空资质的公司。
飞机托管机构主要的工作就是存放飞机、日常维护，帮助机主申请航线等。天津具备通航飞机托管资质的机构有两家，滨海国际机场和中信海直（8.38,0.27,3.33%）天津分公司。
买飞机之前，顾客要先把想要买的飞机的资料发给托管公司，托管公司向民航总局申请许可证和其他相关证件。
所有证件获批后，客户还必须找到一家代理公司，让其代理购买飞机。
在这一环节中，无限航空便相当于一家代理公司。
而在买家付款完成整笔交易之后，无限航空的私人飞机交易中心也进入了最忙碌的环节，“如果买的是进口机，我们需要帮助买家办理进口许可证，办理入关手续，缴纳关税等，一系列手续办完后，还需要协助买家将飞机‘挂靠’到合适的托管机构。”高树荣说道。
交易中心另外一个很重要的工作，就是售后维修，飞机的零部件非常多，所以能否提供合适的零部件是销售机构能不能做好售后服务的关键。
“在这方面，无限航空有着先天的优势。”高树荣介绍称，做飞机零部件出身的无限航空是唯一获得美国航材供应商协会ASA会员资格的中国公司，也是中国首家获得国际航空质量管理体系认证的民营企业，在航材供应领域有着14年的历史，是亚盛公务机和国航的指定航材供应商之一，可以保证为各种机型提供维修用的零部件。
时机
实际上，无限航空在2008年5月就已通过了国际知名的Bureau Veritas（BV）ISO9000 和AS9120国际航空器材供应商的质量管理体系审核和认证。
数年前，高树荣就已打算开设一个私人飞机交易平台，“但当时时机不到，而且也没找到一个适当的场所来停放飞机。”于是在之后的数年里，他都在“等一个时机”。
而在此时，在高树荣看来，他所要等的“时机”已经到来：“目前低空限制已经逐步放开，通用航空的发展也得到了国家层面的重视。”他说，“在这个行业落后的时候，只能等待时机，当国家不想让这个行业继续落后下去时，时机也就来了。”
2012年7月12日，国务院下发《关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出了民航业是我国经济社会发展重要的战略产业，大力推动民航特别是通用航空产业的发展，力求把通用航空培育成新的经济增长点。
《意见》要求，“在巩固农、林、航空等传统业务方面，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点；同时推动通用航空企业创立发展，通过树立示范性企业鼓励探索经营模式，创新经营机制，提高管理水平。”
此后，中国民航总局局长李家祥也表示，航空运输成为继海洋、内河、铁路、公路之后，驱动经济社会发展的第五个冲击波。
上世纪80年代，“要致富先修路”的观念早已深入人心。而如今，民航总局则提出了“要开放、修机场，要想强、上民航”。
低空空域管理改革2013年将在全国范围推开。
国家空管委朱时才处长8月23日在“第二届中国低空经济论坛”上透露，按照低空空域改革的计划，在试点的基础上，明年将在全国范围推广低空空域改革。
为此，关于低空空域顶层设计的三大核心管理办法预计今年内就会出台。这意味着，低空空域的政策瓶颈将打开，通用航空产业的政策环境将大为改善。
而在天津，无限航空也得到了天津港（6.03,-0.01,-0.17%）集团以及东疆保税港区管委会的支持，在项目审批、优惠政策等方面给予了该项目最大的扶持。天津港集团和东疆保税港区管委会还协调相关部门帮助无限航空在飞机展销的场地和飞机保税仓储等方面提供了切实可行的解决方案。
“这是全国第一家私人飞机展销平台，从整体上看，符合我们的发展思路，我们会全力配合并把它做大做强做好。”天津东疆保税港区管理委员会副主任杨仲强告诉新金融记者，东疆管委会看好私人飞机在中国的市场发展空间，并想将此打造为其国际旅游经济的一个亮点。
至于私人飞机交易中心的项目，从东疆保税区管委会招商，到交易平台成立，只用了不到半年时间，“这是一个前景很好的项目，我们双方一拍即合。”杨仲强说。
天空资源
实际上，这几乎是天津在通用航空领域发展的开端，“以前，天津在通用航空方面的发展基本为零，因为通用航空在全国的发展都是很滞后的。”杨仲强告诉新金融记者。
尽管滨海新区在航空产业已经具有了一定的产业基地，航空总产值从2006年的5亿元上升到了2010年的170亿元，但通用航空却一直裹足不前。
按照滨海新区的发展规划，未来几年里，将依托总装项目，完善产业链条，向产业链两端进行延伸，重点发展无人机、通用航空、航空维修、航空租赁和航空会展等业务。
8月份，中航直升机天津产业基地向海外用户交付的4架AC312直升机起运出港，这标志着滨海新区通用航空产业领域的突破。
按照计划，今年该基地将向国内外用户交付15架直升机。
在高树荣看来，在全球经济不景气的背景下，中国目前的发展已进入一个困境，中国的土地资源差不多已经开发殆尽，海洋资源只剩下深海的油气资源，但是投入太大，性价比不高，只剩下天空这一巨大的唾手可得的资源还未开发，市场空间巨大。
“你抬头看看天上，鸟比飞机多。”高树荣说，“中国人总把目光盯在地上，视线只能平行或者向下，他们总想要地，不想要天，好像天空与我无关。但是现在土地上已经拥挤不堪，天空的巨大资源却没有得到开发。”
中国民用航空总局局长李家祥在2012北京国际商务航空展览会上表示，目前中国民航拥有飞机3100架，其中包括商务航空在内的通用航空共有1100多架私人飞机。
而在这1100多架通用航空飞机中，多数并非现代的进口货，而是些喷洒消毒剂的农用飞机、破旧的前苏联时期的教练机，以及早前制造的质量较差的国产飞机。
而在美国，通用航空飞机已达23万架，商业民航则有飞机不到1万架。
通用航空业在美国年经济产出中所占的比例超过了1%，而中国的这一比例仅为0.001%。美国1分钟的通用航空飞行活动数量比中国一整天的还要多。
航空被公认的交通运输第五大冲击波，在中国却成了发展最滞后的领域，“如果把商用民航比作公路运输里的大巴车，私人飞机就相当于私家车，按照正常发展的情况，私家车的占比应该在80%左右。”高树荣说，“但在航空领域，私人飞机占比却不到20%。”
“通用航空发展滞后，也带来了很多尴尬的情况。”高树荣告诉新金融记者：“2008年汶川地震时，抢险救灾的飞机很多是从俄罗斯借的。如果中国通用航空发展足够成熟，至少不用向其他国家借飞机来救灾。”
根据国务院今年7月发布的促进民航业发展若干意见，在未来几年里，我国的通用航空领域将实现规模化发展，飞行总量将达200万小时，年均增长19%，经济社会效益更加显着，航空服务将覆盖到全国89%的人口。
“中国通用航空的发展即将达到一个井喷期，而现在是井喷前的空当期。”高树荣说。
