国家空管委办公室副局长马欣在珠海航展期间透露，2010年底启动的低空空域改革明年将在全国铺开。据保守估计，低空开放后，未来十年将撬动超过万亿元的飞机制造等相关市场。
《每日经济新闻》记者近日从珠海航展看到，多家来自全球的大型通航飞机制造商，还有多家国内的通用航空有限公司前往参展。这些企业均希望从中国的低空空域改革中抢得一杯羹。
不过一名通用飞机托管公司负责人告诉记者，目前目前国家空域尚未完全放开，很多注册并参展的国内通航公司在展会后并不会真正运营，因为运营成本非常高，没有一定的订单压力会非常大。
“通用航空”大热
2012年的珠海航展展馆，“通用航空”四个字的出镜率显得特别高。在各大全球公务机、直升机制造商甚至飞机引擎制造商的展位和新闻发布会，这四个字频繁被提及，此外，不少显眼的展位则被国内一些瞄准通用航空业务的企业所占据。
珠海瀚星通用航空有限公司（以下简称“瀚星通航”）由号称国内首家“私人飞机4S店”的西锐通用航空有限公司更名而来。
瀚星通航市场销售部总监李彦武告诉记者，在航展首日，仅提前预约咨询的客户就有100多人。
截至2011年，中国通用飞机只有1154架，而美国有24万架。据保守估计，未来10年，中国通用飞机增长量将超过1万架，按单架飞机平均价格300万元计算，低空开放后，将撬动上下游产业超过万亿元的市场。
而中航通用飞机有限责任公司董事长孟祥凯在目前正在珠海举行的“通用航空产业论坛”主论坛上则预计，2015年以后全球超轻型公务机需求快速增长。2011-2020曜芰拷4500架，总价值量将会超过137亿元。
中国市场是必争之地。
在珠海航展展馆，《每日经济新闻》记者看到，目前国内已经出现了不少以直接针对通用航空市场的企业。这些企业有的从事私人飞机托管，有的从事通用飞机销售，有的运营公务机包机。而他们很多都是第一次参加航展，因为这些企业很多是在2010年底以后才刚刚成立。
但这些企业发展的速度和决心又是令人吃惊的。
蓝色雄鹰（北京）航空投资管理有限责任公司（以下简称“蓝鹰航投”）同瀚星通航一样今年初才成立。但目前其已与美国QUEST飞机制造公司对外宣布签订战略合作协议，成为QUEST公司重要机型大棕熊多用途通航飞机在中国的独家代理商，并一次签定购买了12架该型飞机。该公司市场总监王欣告诉记者，第一架预计于今年年底交付，而他们已经为这架飞机找到了客户，目前正在进行适航申请。王欣表示，国内低空空域改革启动至今，相关程序的审批相较此前正在变得容易。
瀚星通航目前累计售出19架私人飞机。
而另一家南山公务机有限公司出自涉及铝业、纺织服饰、金融、地产、教育、旅游等领域的山东南山集团。该公司市场销售及服务部销售主管赵华鑫告诉《每日经济新闻》记者，南山集团对公务机运营业务非常有决心，有意将该业务作为集团未来的主业。据其透露，南山公务机公司去年的公务机包机已经完成计划任务，而飞机托管方面也已经获得一单生意。
德事隆集团发力中国
作为抢食中国低空空域改革的跨国巨头，贝尔除了携两款直升机机型在珠海航展的显眼大展位表示决心外，昨天（11月14日）贝尔直升机在珠海宣布与广州民航职业技术学院（广州学院）在中国国际航空航天博览会上签署合作备忘录（MOU），在广东省境内合作成立贝尔206L4和407直升机机型维修培训机构。
据悉，这是贝尔直升机在华开设的第一家维修培训机构。但这其实已经是该公司第二个旨在强化中国区培训能力的备忘录，此前其与贯辰航空签署了有关在中国开设第一家贝尔直升机授权飞行培训学院的合作备忘录。
贝尔直升机公司首次以公司的名义参展。
“如果要在中国发展市场，公共设施的建立是非常重要的。”全球直升机制造商巨头贝尔直升机公司总裁兼首席执行官John Garrison对《每日经济新闻》记者表示。
John Garrison告诉《每日经济新闻》记者，从本届航展贝尔跟客户的接触看，大家都看到中国市场有很大的发展前途，但对于贝尔如何能够提供培训机构、维修机构，则成为客户的最大顾虑。“因为客户的飞机是要运行三四十年的，所以非常完善的培训和支持对他们来讲是非常重要的。”
值得注意的是，贝尔直升机昨天还宣布任命新的中国区董事总经理。这名新任高管周安（Chris Jaran）曾担任美国国际直升机协会中国分会主席。
“现在中国市场一年大概有大约600个涡轮轴直升机的市场，相对而言，美国光在德州就有600架，全美国则有8000架。我们同意中国民航局的预测，中国直升机市场将会每年增长25%。从市场增长的角度来讲，中国是最有前途的发展市场。”John Garrison分析。
贝尔忙着布局中国市场，与其同属德事隆集团的赛斯纳飞机公司也没闲着，昨天其宣布与中航通用飞机有限责任公司签署合资协议，由德事隆远东私人有限公司和中航通飞华南飞机工业有限公司共同成立合资公司。此项协议来源于此前双方宣布的战略合作协议中有关成立合资公司在华总装赛斯纳奖状XLS+公务机的意向。
John Garrison坦言，尽管早在1979年已经借8架直升机订单首次进入中国市场，但其在中国大部分销售都是在2010年以后销售的，前两年交付了24架。“我们有信心在接下来的18个月这个数字会达到双倍，即48架。”
不好吃的蛋糕？
热度与隐忧同行。
一名国内通用飞机托管企业负责人向记者透露，去年底以来国内注册了很多家通用航空类业务的企业，其中不少参加了珠海航展。但事实上在航展结束以后这些企业很多并不会真的进行运营。
有统计显示，中国国内有30万个“千万富翁”，这些人具备购买100万～500万元人民币的私人飞机的能力。这其中约30%的人会考虑购买自己的飞机，保守来说即使最终只有1%的人购买，数量也达3000架之多。
然而上述人士告诉《每日经济新闻》记者，由于目前国内低空空域改革仍然非常有限，尽管有很多人有意购买飞机，但由于存在众多限制，仍然处于观望中。没有一定规模的飞机支持，这些企业所面临的亏损压力是很难承受的。“运营成本太高了。”
国家空中交通管理委员会办公室副局长马欣分析认为，对于一般民营企业而言，进入通航之初，大量资金用于基础设施、购买飞机、人力资源建设等，投资回报周期比较长，回报率比较低，生存能力比较弱。马欣认为，通用航空的发展还需要政府在建设中金融、人力等方面给予优惠政策，在安全生产、规范运营等方面给予市场监管。
“通用航空资金密集，投资周期长，回报率低，如果没有国家保险、融资租赁等支持，很难发展起来。”中国民航大学校长吴桐水也表示。
瀚星航空坦言两三年内不会盈利。
除了尚在生长的市场困扰着投身其中的企业的盈利出路，国内通用航空在除政策以外的基础设施建设也同样仍处于萌芽阶段。
“仅仅购买飞机还是不够的，中国要想在此领域取得快速、稳健的发展仍需具备一些相应的条件，比如由优越的机场形成的大的机场网络及加油、飞机库、维护、运行支持等必要服务设施。” 欧盟-中国民用航空合作项目技术援助组组长康柏年说，“在遵循国际民航组织（ICAO）的规则以及合理管理空域的前提下，开放空域是安全的。通用航空和定期商业航空基本采取同样的管理方式，但它需要额外的空中管制员和相应的规范培训，这些空中管制员将应付更多问题。”
