供血不足
一名比亚迪员工在生产车间
比亚迪在汽车市场的表现曾一度令人印象深刻。那段风光无限的日子主要拜F3所赐。这款外观与丰田花冠颇为相似的三厢车，最便宜的车型价格只有花冠的1/2。在2010年比亚迪51.98万辆销售业绩中，F3占比近50%。
随着车型老化和市场竞争加剧，比亚迪迫切需要一款主力车型来与F3并肩作战。这个重任落在了2011年上市的S6身上。细心的经销商和消费者发现，比亚迪开始改变某些以往套路。
一直以低成本为根基的比亚迪开始寻找高质量合作伙伴，它的零部件供应商名单上出现了一些国际大厂的名字，例如国际玻璃厂商圣戈班。2010年4月，比亚迪收购了日本大型模具厂商荻原公司旗下的一家工厂，连技术带工程师都拿了过来，这提高了其模具水平。
不过，在终端重新发力并非一日之功，去年的经销商退网风波影响仍未完全消除。一位已经退网的徐州经销商透露，很多离开比亚迪的经销商实力雄厚，而且在当地很有影响力，不欢而散不但让比亚迪销量失去渠道支撑，还影响了口碑。他举例，以前他的店，在徐州的月销量能达到一两百台，而现在比亚迪徐州新接手的经销商月销量只有几十台。
8月22日，比亚迪(002594.SZ)公布半年报显示，归属于上市公司的净利润为2.75亿元，同比下降88.63%。比亚迪解释：主要原因是国内汽车相关优惠政策的取消、市场竞争加剧，以及公司手机部件及组装业务的单一最大客户部分订单推迟等因素，影响了公司销售收入的增长。同时，由于国内人工成本和原材料成本上升，使得毛利率有所下滑，最终导致了本期间盈利出现较大程度的下降。
而在9月9日的股东大会上，王传福还称将从明年起大力压缩资本开支。公开报道称，2010年，比亚迪的资本开支预算为100亿元人民币，今年将控制在80亿-90亿元人民币。2012年，这一数字将控制在50亿-60亿元人民币。
2010年11月，王传福曾接受《中国企业家》专访
新能源悬疑
9月初，2011年中国汽车产业发展论坛在天津召开，媒体将这次论坛上传递出的信号解读为中国电动车发展正由“狂热回归理性”。
有与会专家对比亚迪点名批评。他们提到，比亚迪花了几个亿投一个电池厂，投了好几年了依然没有实现产业化。
“政府对发展电动车这么激进，比亚迪是有责任的。”一位资深业内人士曾愤慨地说。在他看来，近几年政府在电动车发展上的“大跃进”，是比亚迪们“忽悠”的。
不过，也可能是政策导向同时把比亚迪“忽悠”了。“国家实际上也希望我们能起来。现在有这方面的钱花不掉。”王传福在去年接受本刊采访时曾说。围绕着电动车的推广，摸索与政府之间的进退平衡之术，已经成为电动汽车企业必备的生存技巧。
目前，比亚迪电动车的主战场并非私人用户，而是同政府做生意。目前，比亚迪在2010年有50台的深圳出租车市场投入运营，今年又新增加了数百台。王传福的估计是，仅仅公交电动化市场有1.3万亿元的蛋糕。
不过，电动车商业化运行中牵扯的问题千头万绪，诸多层面已非比亚迪所能解决。在资深汽车观察家李安定看来：“这件事(发展电动车)是把一个科研课题变成了全民运动，实际上电动车安全性还远没有达到商品化的程度，比动车更不靠谱。”
对王传福来说，这些质疑并不陌生，他或许相信，就像当年马车夫嘲笑火车速度太慢一样，时间会证明自己的正确。王传福相信，新能源未来三年可产生利润。
从创业至今，他仍保留着清教徒式的生活。上述匿名高管说：“我们内部都觉得，他(王传福)简直是一个圣人，个人对物质的东西没什么要求。他本人完全扑在企业上，周末也找我们去开会。”
“其实一个公司，总有困难的时候。关键是要Hold住，然后又耐心做下去。”他补充道。
王传福毫无疑问是个能“Hold”住的人，不过，这一次他能跑赢时间吗?
来源：中国企业家 编辑：张瑨瑄
