拥堵费想
华丽登场，难！
拥堵费这种“头痛医头，脚痛医脚”的临时抱佛脚的解决方案，想要华丽登场，实在是难。
首先，拥堵费收取的前提条件不完善。早在2007年深圳就曾研究论证出台拥堵费，提出学习香港和伦敦经验，收取交通拥堵费，并对交通拥堵的华强北等商业区，尝试提高停车费来改善交通状况，最后却“胎死腹中”。其中最主要的原因就是收取拥堵费的条件不完善，比如，城市服务性的公共交通并不十分完备；
道路完全通畅的环境并未全部实现；道路交通管制的科学性并未大幅度、大范围开展。其次，拥堵费收取的现实意义不科学。众所周知，收取拥堵费的最终目的是为了更好更快地实现城市交通完全通畅和顺利通行。造成目前城市交通拥堵的主要原因是城市道路资源的紧缺，道路资源是有限的珍稀资源，而城市车辆的增加速度远远大于城市道路资源的增长，这种矛盾是客观存在的，也是需要政府相关部门用长期和发展的眼光解决的问题。这种问题的长期存在，并不能简单地用拥堵费就能彻底根除和解决。
再次，拥堵费收取的直接效果不明显。收取拥堵费的出发点是为了减少车辆出行数量，从而来提高车辆出行的顺畅程度。眼下，片面地收取拥堵费，只会增加工薪阶层的出行成本。而对于公车和富裕阶层有车族来说，影响并不大。对于公车而言，收取拥堵费除了会间接增加财政支出外，并不能减少公车出行的数量和车次；对于富裕阶层而言，区区小数额的拥堵费也很难遏制他们车辆出行的目的。只是在小范围内限制工薪阶层的私家车，对于实现收取拥堵费的根本目的来说，效果微乎其微。
总之，对目前造成城市交通拥堵的现状来说，拥堵费的收取工作是一项庞大而复杂的系统工程，绝不是急功近利的“面子工程”，也不是“毕其功于一役”快速解决城市交通的“万能钥匙”。
拥堵费与春运涨价殊途同归
拥堵费不是什么新招数，应该说是铁老大弃之不用的损招。为了应对春节期间的营运压力，铁道部利用春运涨价的办法来“限制客流”、“分散客流”，这样的做法，没有考虑到人们的出行需求，既不道德也缺乏人性关怀，被大家疑为趁机勒索大众钱财，甚至被律师告上法庭，在全国人民的声讨声中，春运涨价终于灰溜溜地走进了历史的垃圾堆。
春运涨价的闹剧尘埃尚未落定，交通拥堵费又要粉墨登场，可谓是在哪里跌倒，还要在哪里爬起来。如果说区别，无外乎春运涨价是限制长时间内人们的出行，交通拥堵费是限制短时间内人们的行为而已。春运涨价的闹剧已经证明了一切，还要弄这个与春运涨价殊途同归的拥堵费来堵大家的心，不知道政策的制定者是怎样一种心理。
中国“汽车热”真的需要冷思考
近期，北京拟征收拥堵费，提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。此消息甫出，便引发网友热议。反对者众，赞同者稀，多数人把交通拥挤的矛盾对准了公车私用，笔者不敢苟同。不可否认，公车私用长期得不到遏制，也是交通拥堵的一个因素，但就算是真正遏制了公车私用，恐怕也未必能遏制中国极具膨胀的“汽车热”，交通拥堵的社会难题依然会强劲地存在。
有人提出，北京应当加速公共交通设施建设，改善交通环境，公交系统全覆盖，才能缓解北京拥堵，这样的观点无疑是对的。不过，回过头来再想想，就算是公共交通设施完善到了那一步，真的就能冷却国人的“汽车热”吗？真的能改变国人很爱“面子”的骨子里的遗传基因吗？谁也不敢给予肯定的答复吧。
现在看看，汽车保有量迅猛增长，给我们交通带来的负面影响，已经远远地超出了我们之前的预期。汽车的增多，意味着管理成本的加大。有司机朋友把首都北京戏谑地称为“首堵北京”，北京的堵车现象可见一斑；不光是北京如此，很多城市都有同样的病症。
堵车这一现代城市病，已经成了中国各大城市的常见病，成为困扰城市建设的一大难题。征收拥堵费，必然加重有车家庭的经济负担，就像改革必然带来阵痛，这是难免的。窃以为，如果北京真的能消除公车私用、公交设施不完善，拥堵费用公费报销等这些负面因素的影响，在重点路段或区域交通拥堵收费方案也未尝不可，这种方案能在一定程度上缓解交通拥堵的压力，也未可知。再说，把征收的拥堵费阳光公开，并用到改善公交设施建设上，或许会因此走上良性循环。
让“费改”在尝试中逐步纠错完善
进入准汽车社会，交通堵塞成为人们心中永恒的愁，毕竟区域规划有历史性，交通容量也有饱和性，破旧布新需要不菲的经济成本，路相对汽车的倍增不可能无限地架设和拓宽，但是借鉴发达国家的成功经验，结合地方实际情况，通过细化收费制度设计，优化配套公共交通体系，利用经济杠杆和科学技术手段还是极有可能调控城市中心车流量，从而有效缓解高峰时段交通拥堵状况的，因此，取消高速费改征拥堵费从理论分析到现实操作都具有一定的试点价值，并非官员一时心血来潮的“雷人”之语，不妨给“费改”建议一个“试错”的机会，总比抱残守缺、墨守成规，让大家都在路上耗着憋气强。
时下，每有新的公共收费项目出台大多会受到坊间的挞伐抨击，实际上，任何收费改革皆有利弊，关键是怎样做到两利相权取其重。城市交通道路主要是为保障公众出行服务的，并不是为人们驾车服务的。设定一定区域开征拥堵费同时免除高速费，收费负担没有加重反而凸现出分流的针对性和实效性，更好地关照公众出行的利益诉求，让公共道路资源得到优良的配置和利用，有利于社会公共福利的提升；另一方面，对过多占用公共道路资源的汽车使用人征费，对乘坐公交出行、少占公共资源者免征费，体现了多占多付费的公平正义原则，也倡导了低碳生活的时代文明理念。北京经过举办奥运会，城市基础设施和公交配套相对成熟完善，地下十多条地铁线路四通八达贯穿城郊，地上公交线路点多面广且票价低廉，这给市民的出行和减少驾车成本提供了更多的选择，为试行拥堵收费提供了良好的物质基础。无疑收取拥堵费对城市的管理水平和能力是一种挑战，既然那些人均拥有汽车和道路之比高出北京许多，如瑞典斯德哥尔摩、英国伦敦等城市都先后因实行征收交通拥堵费政策而彰显出可观的出行效率，我们为什么不能尝试一下呢，只要“费改”在试点中逐步纠偏完善，不断优化制度设计，最终就一定能收到预期的效果。
来源：大河网 编辑：张瑨瑄
