1995年-1998年：第四代SKYLINE GT-R（R33）
车型特点：RB26DETT发动机装在日产 公爵底盘上，糟糕的操控让它成为继C110 Skyline GT-R之后的又一悲剧。
在第三代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日产公司趁热打铁，于1995年3月便推出了属于R33 Skyline车系的第四代Skyline GT-R车型，只提供两门轿跑一种车身形式。车身尺寸方面，长宽高分别是4675mm、1780mm与1360mm。
第四代Skyline GT-R在外观方面比前代车型犀利不少，重新设计的进气格栅与空气套件再加上车头硕大的GT-R标志，让第四代Skyline GT-R的前脸一改往日的低调形象，高性能味道突出。
可惜的是，比起霸气的前脸，第四代Skyline GT-R在车身侧面显得过于普通，这点与上一代车型一样，几乎没有肌肉感可言，光看车侧一样很难发觉这是辆高性能跑车，用“闷骚”这个词来形容它的车侧我觉得比较合适。车尾部分，同样采用了圆形尾灯的GT-R经典设计元素，不过由于与上代Skyline GT-R一样都采用了大小相同而非两大两小的设计，依旧没有达到第二代Skyline GT-R那种视觉冲击效果。
内饰方面，第四代Skyline GT-R依然没有太突出的特点，车内战斗气息不浓，除了白色仪表盘表底与包覆性更好的座椅外，第四代Skyline GT-R内饰在布局与样式上，比较起上一代Skyline GT-R没有太大差别。配置也是同样毫无亮点可言，除了空调、音响的常规配置之外，真的没啥可说的。
动力方面，第四代Skyline GT-R使用与上代车型一样的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，但经过重新调校后，最大功率与扭矩有了小幅提升，分别达到了305马力与375Nm，但由于之前上文提到的“君子协定”，最大功率在发表这一代Skyline GT-R时，官方仍然对外宣布只有280马力，与这台2.6L发动机相搭配的变速箱依旧是5速手动变速箱。ATTESA E-TS四驱系统依旧是标配，新加入的ATTESA E-TS Pro四驱系统则作为选装配置，ATTESA E-TS Pro在ATTESA E-TS的基础上加入了限滑差速器，并且可与ABS系统联动，为车轮提供更加细致合理的动力分配，结果自然就是提升了车辆的循迹表现。
一谈到第四代Skyline GT-R的底盘，相信对GT-R车系熟悉的车迷朋友们都会觉得这是此代Skyline GT-R最大的遗憾。之所以会这样说，是因为这代Skyline GT-R居然用上了日产旗下的“公爵”轿车的底盘，把这种轿车底盘用在强调操控性能的跑车上，夸张点说，就如同给一个运动员穿上皮鞋然后叫他去跑步。相对上代Skyline GT-R犀利的操控性能，第四代Skyline GT-R退步明显，被认为是继C110 Skyline GT-R后的又一悲剧，总销量也因此从上代车型的43934台锐减到了16422台。
第四代Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了V-spec版本、N1版本与400R特别版三个版本车型。V-spec版本比标准版版Skyline GT-R轻了10公斤，并且加入ATTESA E-TS Pro四轮驱动系统，在悬挂系统上也做了更加激进的运动化设定。N1版本相比V-Spec版本在减重上做得更加彻底，把标准版车型上能拆的东西都拆掉了，包括ABS、空调系统、音响系统、后雨刷与后尾箱的地毯。400R版本则于1997年推出，由日产赛车部门Nismo负责开发，该车搭载了排量为2.8L的双涡轮增压发动机，最大功率达到400马力，0-100Km/h加速仅耗时4秒，极速可达300Km/h。
除此之外，日产还推出了一款4门版本的第四代Skyline GT-R，用以庆祝日产公司成立40周年。
在赛事表现上，大家都知道第三代Skyline GT-R是为A组赛事而诞生的赛道魔鬼，也正因为这样，FIA见这代Skyline GT-R实力过于恐怖，以至于欧洲各列强厂家实在没有一辆车能与GT-R正面交锋，最后只能无奈修改赛例，在1994年停止举办A组赛例，这也迫使GT-R不得不放弃国际大型赛事，转而参加日本国内的JGTC超级耐久赛。尽管第四代Skyline GT-R被认为是家族中的失败者，但这也不影响其夺得日本超级耐久赛的冠军。这也算是没有彻底给Skyline GT-R车系蒙羞。
1999年-2002年：第五代SKYLINE GT-R（R34）
车型特点：SKYLINE车系中最后一款GT-R，吸取R33失败教训，格外注重操控性能，重拾“战神”风采。
在吸取了第四代Skyline GT-R“用错底盘”的惨痛教训之后，日产于第四代Skyline GT-R停产后的第二年，也就是1999年，推出了全新一代的Skyline GT-R，属于R34 Skyline车系。车身尺寸方面，长宽高分别是4600mm、1785mm与1360mm。
在外型上，第五代Skyline GT-R绝对可以称得上是历代车型中最Man的一款。从正脸看去，第五代最吸引眼球的就是那硕大的进气口，行驶起来时就像一只张开血盆大口的猛兽，不停得吞噬着前方的马路，新设计的大灯造型，也比上代的要显得凶狠得多。
车侧车门上新增的线条，比前两代车型更能突出肌肉感，并较为连贯的将车头的刚硬线条延伸至车尾。
在车身尾部，第二代Skyline GT-R那经典的两大两小圆形尾灯终于回归，让车尾看起来极具冲击力。车身尺寸方面，长宽高分别是4600mm、1785mm与1360mm。
在内饰方面，第五代Skyline GT-R同样有不小改变，仪表盘设计非常简洁，依旧采用一贯的白色表底设计，只提供基本的水温、发动机转速、机油油温、时速、油量的基本信息。
在中控台顶部，新增了一个功能强大的5.8英寸的显示屏，这块屏幕可以显示包括涡轮增压值、机油油温度、水温等多达7种实时车辆信息读数。其他配置方面，作为一辆性能车肯定不会很花哨，只提供了自动空调与音响系统这些标准配置。
由于RB26DETT实在太过优秀，可挖掘的空间大，日产决定在第五代Skyline GT-R继续沿用这台排量为2.6L的直列六缸双涡轮增压发动机，经过重新调校后，该发动机的实际最大功率与扭矩分别达到了332马力与392Nm，但受限于日本当时的相关法规，为了遵守文章前面提到的“君子协定”，最大功率出厂时依旧只标注280马力。与该发动机相搭配的变速箱也由上代的5速手动升级为6速手动变速箱。ATTESA E-TS四轮驱动系统继续作为标准配置出现在第五代Skyline GT-R车上。
在底盘方面，第五代Skyline GT-R充分吸取了上一代车型的教训，重新采用了以性能为主要诉求的底盘，在优化过的悬挂与四轮转向系统的加持下，造就了第五代Skyline GT-R极强的操控表现。也正因为这样，第五代Skyline GT-R有着很好的口碑，一经推出就受到市场的热捧。
与前两代车型一样，第五代Skyline GT-R同样有推出许多强化版车型，而且数量是有史以来最多的，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多个版本。V-Spec主要强化了四驱系统与加入后轴限滑差速器，在悬挂系统上也做了更加运动化的调教，车内的显示屏加入了进排气温度显示功能。V-Spec II版本则在V-Spec基础上再度强化悬挂系统，发动机盖改用碳纤维材质，重量上较V-Spec更有优势。N1版则是轻量化版本，去除了标准版中的空调、音响等一切多余的配件。M-Spec版本则基本与V-Spec一样，但是它具有特别调整过的避震器与防倾杆。Nür结尾的型号则是在N1基础上升级了发动机的涡轮增压器，可以看做是动力强化版本。
第五代Skyline GT-R之所以会推出如此多的版本，全是因为当时日本官方宣布将在2003年实施更加严格的排放法规，并且对Skyline GT-R这种搭载了大马力发动机的车型做出特别限制，换句话说，就是日产必须在新的排放法规实施前就停产第五代Skyline GT-R，也正是因为这样，日产才会不遗余力的推出这么多个版本的第五代Skyline GT-R车型。到了2002年的2月，最后一批第五代Skyline GT-R走下生产线，销售完毕之后，战神又再一次暂别汽车市场。
除了以上提及的各种版本之外，日产的赛车改装部门Nismo还曾在第五代Skyline GT-R停产的3年之后，也就是2005年，推出一款名为Z-Tune的车型，这个版本的Skyline GT-R使用了强化过的发动机，排气量变为2.8L，最大功率达到500马力。除了动力提升之外，Z-Tune车型在车身强度、悬挂系统、刹车系统以及空气动力性能上都做出很大改进，是Skyline GT-R的终极版本，该版本一共只生产了19部。
在赛事表现方面，就连整体性能不尽人意的第四代Skyline GT-R都能取得日本超级耐久赛的冠军，那么日产在痛定思痛后推出的第五代Skyline GT-R取得超级耐久赛的冠军自然如探囊取物，毫无难度可言，要知道这时的GT-R已经连续10年赢得每场超级耐久赛的冠军了。以至于最终独孤求败的GT-R成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款。
