说起以前的本田好玩，操控性是一大特点，超直接的路感，配合恰到好处的前驱动力，全油门出弯相当畅快。而面对CR-Z，仅“基于飞度底盘的设计”这一点就让人心生疑惑。20多年前的第二代CR-X，好歹也是源自CIVIC（思域），并冠以CIVIC CR-X之名，前后双摇臂设计，虽然不至于得到“弯王”的称号，但也深深影响了之后的EK9 TypeR和EP3 TypeR两代经典。
谁是范老师？
从上面图中能够看到，CR-Z的前悬挂下摆臂采用铝合金锻造，据称比同体型的铸铁部件轻了4公斤（飞度使用铸铁部件）。而CR-X的前悬挂布局显得十分简陋和拥挤，并且使用铸铁材质。
本田CR-Z的悬挂采用前麦佛逊、后扭力梁的形式，而CR-X则是前后双摇臂的设计，可以肯定的是，大家又要针对扭力梁进行质疑了。不过，尽管CR-Z的悬挂形式与飞度没什么太多不同，但是仔细观察发现，其车架部分位置进行了强化，同时整体车身的重心也比飞度低，这两点就足以带来操控性上的提升了。当然，CR-Z的对手不是飞度，CR-Z的操控感觉远高于飞度和国产思域，但如果和前辈CR-X相比，却不如“老人家”那么直接。
不用纠结在CR-Z和飞度的相似悬挂上，它们有相同的血统，但却并非一样的双胞胎。第一，CR-Z的轮距为前1515毫米、后1500毫米，而飞度为前1490毫米、后1475毫米，更长的轮距带来更加稳定的弯道表现；第二，本田工程师在借鉴飞度底盘之后，却为CR-Z选用了5x114.3(俗称五大孔)的轮圈孔位，受力强度肯定比飞度的4x100(俗称四小孔)要强，五大孔也更容易找到好轮圈；第三，车身前后重量比不一样，飞度将油箱中置，而CR-Z把油箱和电池（行李箱备胎下面）压在车尾。此外，我们极少机会能找到飞度用的竞技级别避震器，但是许多大厂已经为CR-Z开发出来赛道专用避震器，可见众人对其潜力还是抱以一定的信心的。
