● 前防倾杆
在此环节的衡量上，我们不能以直径来判断它们的好坏，三者实际的差异远远不止这点数字的差别，扭转的力臂长度、形状设计方面，管壁厚度等因素都将左右它们的实际表现。
● 底盘前部其他细节
转向助力方面，锐界选择使用机械液压助力，汉兰达和全新胜达采用电动助力。传统的机械液压式助力系统路感更为直接，但在如自动泊车等一些动态功能的应用上，机械液压助力系统相比于电动助力系统就会显得有些捉襟见肘。
在车辆行驶时，底盘产生的振动也会经过车身传入乘员舱内，进而影响乘坐体验。为了避免这种情况的发生，设计师在研发车辆之初，便会努力寻找振动点并利用止振装置进行抑制，图中箭头所指处即为全新胜达副车架附近的止振装置。
● 后悬架对比
虽然锐界、汉兰达、全新胜达的前悬架均为麦弗逊式独立悬架，但是后悬架部分并没有延续这种“雷同”的趋势，锐界、全新胜达为多连杆式独立悬架，汉兰达为双连杆式独立悬架。
就像不久前《昂科拉两驱/四驱底盘对比》文章中提到的，如果要在一款车的基础上推出两驱和四驱版车型，那么在车型设计之初就要考虑到四驱系统的布局问题，我们在锐界、汉兰达两驱车型上也可以很容易地看出针对四驱设计的端倪。两驱版锐界的下前控制臂和下后控制臂仍旧为半轴留出空间，半轴车轮端的安装位置还“历历在目”，而汉兰达的半轴车轮端安装位置被转向节牢牢占据。底盘结构、相关部件等方面的通用性和一致性也能够最大化地降低成本。
全新胜达四驱版采用适时四驱系统，正常行驶时所有驱动力都输出到前轮；当前轮发生打滑，系统会自动切换四驱模式，将动力传至后轮，理论上前后桥扭矩最高可达到50:50的分配比例。此外，这台全新胜达四驱车型的差速器由现代旗下的岱摩斯（Dymos）制造，根据现代官网信息来看，这台差速器很可能由位于北京顺义区仁和镇的工厂制造。
虽然全新胜达装备了多片离合器式限滑差速器，并且拥有反映速度很快、可瞬间结合、电控结合，无需手动控制等优点，但是高负荷时容易过热的缺点却是无法回避的事实，所以四驱版全新胜达的勇武之地显然不是载着您“披荆斩棘”、翻沟越坎儿“荒野求生”之类，当然，两驱的锐界和汉兰达就更需您“温柔对待”。
● 后防倾杆
