通用航空飞行时间同比增长仅6.1%为何偏低

12月20日召开的2013年全国民航工作会议，公布了2012年一系列民航运输指标。其中，今年1-11月，通用航空飞行48.6万小时，同比增长6.1%。尽管依旧延续了增势，但6.1%的增幅，较之去年底中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）所做的10%的增长预测，以及民航“十二五”规划中年均16%的增长预期，可谓一张不甚合格的答卷。

过去十年中，除2008年因为奥运会因素而增长放缓外，其他年份通用航空飞行作业小时增幅，基本都在10%以上。在各级政府高度重视、各路资本争相进入，同时也是“十二五”关键之年的2012年，通用航空却仅增长6.1%，的确低于很多业界人士的预期。

问题出在哪里？是当初的预测、规划偏于乐观，还是市场的实际运行出现意外？

实际上，2012年通用航空产业利好不断，乐观预期不无道理，但旨在改善发展环境的各项改革措施却雷声大雨点小，在落实方面相对迟缓，甚至有口惠而实不至之嫌。在改革难落实、开放未到位的情况下，依靠通用航空的内生式发展和有限的政策红利实现行业长期快速增长，空间已经越来越小。

从最近几年国内通用航空发展来看，市场需求和购买能力十分旺盛，通航飞机制造能力也已初具规模，但有了飞机却不能按需飞行，这一直是制约通用航空发展的核心症结。其中，空域资源紧张、机场设施短缺、专业人员匮乏、油料保障滞后、各项税费偏高，是束缚通航飞机飞上蓝天的主要瓶颈，而这些瓶颈因素的打破，很大程度上取决于政府部门的“改革开放”是否实干。

以空管改革为例，尽管国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》发布已有两年，一些试点工作正在逐步推进，部分通航企业的飞行申请难度有所下降，但在实际操作层面，通航企业申请使用低空空域的手续依然繁琐，模糊之处和灰色地带仍难以消除，这导致协调空域的成本过高且耗时过长，一些通航企业难以承受。