通用航空飞行时间同比增长仅6.1%为何偏低

据了解，有通航企业反映，飞行任务实施前和实施过程中的空域协调工作量，占到了整个工作量的80%，协调成本占到了全部成本的30%-50%。这种状况下，通航灵活便捷的优势难以发挥，企业也已经无利可图。无奈之下，一些通航企业只能冒险“黑飞”。当然，“黑飞”的数据无法列入官方统计，这可能也是今年通航飞行小时增长趋缓的一个原因。

今年通用航空的一个亮点，是飞行培训机构的训练小时继续保持快速增长，中国民航飞行学院、九天国际飞行学院等院校的飞行培训小时，都增长了10%以上，而传统的工业航空、农林业航空等，则增长较缓。

飞行培训学校的高歌猛进，很大程度上是因为这些学校大多有独特的背景优势，有雄厚的资金实力，与相关部门的协调较为到位，同时参加培训者的经济承受能力较强，供需之间形成了一个可以维持正常循环的小环境。而其他领域的通航企业，往往势单力薄，很难具备这些条件，良性循环无从实现。它们大多成本高企而收入有限，面临沉重的生存压力。作为市场主体和产业中枢的通航企业如果步履蹒跚，下游的市场需求将受到抑制，上游的制造环节将缺少支撑，整个产业会扭曲而脆弱，对国民经济特别是内需的拉动作用很难充分发挥。

被国家列入战略性新兴产业的通用航空发展至今，已经到了必须借助深化外部改革来提供良好发展环境、释放生产力的阶段。这需要有关部门打破既有的利益格局，约束个别部门和人员的局部利益，从行业长远发展和整体利益的角度出发，切实推进改革、实施开放，推动而不是束缚通用航空的发展。

民航局在2013年全国民航工作会议上公布的信息显示，近年社会各界投资通用航空的热情高涨，仅今年批准筹建的通用航空公司就达到114家。而民航局对2013年通用航空飞行小时增长的预期为7%，仅略高于2012年的增幅。这或许意味着，行业主管部门对于深化改革的实际进度，有了更为谨慎的预判。

事实上，通航公司不断涌现，对企业经营所需的资源条件和政策支持将更为迫切，这对于有关部门切实推进改革将形成倒逼。如果改革推进的步伐依旧滞后于行业发展需要，通用航空的“堰塞湖”效应，将令整个产业链陷入更加被动的处境。