美航与全美航空重组新公司成为全球最大航企

本报记者王潇雨北京报道一切都像刻意的安排，在半遮半掩状态下谈判了许久之后，美国航空公司(下称美航)与全美航空公司(下称全美)于西方情人节当天宣布两家公司将最终“结合”的消息。

根据美航母公司AMR集团发布的信息显示，两家公司的董事会已一致通过一份明确的合并协议。根据此协议，两家公司将通过整合组建全球最大的航空公司，根据2013年2月13日全美航空的股票收盘价，新公司的市值约为110亿美元。

整合后组建的新公司将以美航的名称来运营，这也意味着目前处于星空联盟旗下的全美将退出联盟，并大大强化美航所在的寰宇一家联盟在北美地区的航线网络。

而人事安排也已最终确定。在新公司召开首届年度董事会之前，美航董事长、总裁兼首席执行官托马斯·霍顿将担任新公司的董事长，并在寰宇一家联盟和国际航空运输联合会(IATA) 中担任新公司的代表，目前其还担任寰宇一家联盟的主席。全美航空董事长兼首席执行官道格·帕克将担任新公司的首席执行官兼董事。在霍顿结束任命之后，帕克将兼任董事长一职。董事会初期由十二名董事组成，包括美国航空的三名代表、全美航空的四名代表，以及AMR集团债权人的五名代表。

根据合并协议的条款，全美航空的股东在当时每持有一份全美航空普通股即可以收到一份新公司的普通股。新公司可向全美航空权益工具持有人(包括股东、可转换票据持有人、期权持有人和限制股份额持有人)发行的普通股累计数量，将占新公司摊薄后股权的28%。新公司剩余的72%摊薄后股权将被发行给AMR集团、依照美国《破产法》第11章申请救济的AMR集团债权人、美国航空工会以及AMR集团的现职员工。

合并之后的新美航每日将有6700多个航班飞往全球56个国家的336个目的地。新公司有望保留两家公司目前运营的所有枢纽。公司总部将设在美航总部所在地达拉斯-沃斯堡。

“在对所有供选方案进行了数个月的全面分析和彻底审查之后，我们得出的结论是，该合并是我们公司的最佳结局，它不仅能够为利益相关方带来最大价值，还能够让我们抢占先机，取得长期和可持续的成功，”尽管在过去几个月内，所有的分析都指向两家公司最终走向合并，但托马斯·霍顿始终对这一问题三缄其口，而这一次他终于可以明确向外界表明对此事的态度。

即将成为这家全球最大航企新领军人物的道格·帕克是此次合并最为主要的推动者之一，在终成“眷属”之后，他表示“声明的发布，使我们开始成为一家人和一家全新的航空公司”。

声音：

“这次重组是美航的一次重生”

专访美国航空公司全球销售副总裁戴珂行

美国航空公司(下称美航)全球销售副总裁戴珂行在2010年8月担任这一负责全球销售和分销政策以及公司与企业客户和旅行社之间的关系的职位之后，于2013年1月中旬首次来到中国。对于正处在破产保护中的美航而言，戴珂行此番来访，并不仅仅如往常走访全球客户那般为听取意见和建议并加强联系的紧密性而来，按照他的说法：“我要把美航明朗的未来传达给我的中国客户们。”

自2011年11月进入破产保护状态以来，美航的母公司美国航空集团(下称AMR)已完成了大部分财务重组，包括削减债务、飞机租赁和设施协议的重新谈判、老龄飞机的退役、区域机队的合理化以及供应商的重新协商等。

这些措施也收到了效果，根据AMR在1月21日发布的去年全年财报显示，公司全年的收入达249亿美元，创下历史最高纪录。

不仅如此，为了重塑品牌形象，美航还在1月中旬发布了其全新的公司LOGO和飞机涂装方案，将自1968年起便开始使用的LOGO换成了更具有现代感的标识，以及识别程度更高的机身喷涂方案。

当然，自身的变化只是其中一个方面，外界目前对于美航更为关注的焦点在于其和全美航空进行的合并谈判进展，这不仅仅将对两家公司的未来产生具有决定意义的影响，更会对北美乃至全球航空业的竞争格局带来变化。

本报记者于1月23日对戴珂行进行了专访，就美航在变革、全球航空业战略以及重组等诸多方面进行了深入的交流。

《华夏时报》：为什么去年一整年都处在破产保护状态之下的美航会在业绩上取得历史上从未有过的好成绩？

戴珂行：过去十年中，除了美航和美国西南航空之外，所有的美国航空公司都经历了重组。9·11之后，航空业需求下滑但成本一直在上升，特别是燃油成本。美航在2011年底财务状况到了必须要求申请破产保护的状态，开始了公司的重组工作。通过这样一个阶段，我们可以在更加公平的情况下与对手展开竞争。

重组让美航全年成本降低了20亿美元，并且让公司变得更加灵活和敏锐，这可以更好地调整我们的时刻以及航线网络，在这个过程中又带来了额外的10亿美元收益。而通过签订新的飞机采购订单，也使公司机队平均机龄从14年降低到9年。这次重组完全可以看做是美航的一次重生。

《华夏时报》：目前航空公司之间在选择合作伙伴时并不仅仅局限于航空联盟内的合作，跨联盟的合作乃至于联盟外航空公司的合作越来越多，这是否意味着航空联盟已经不能够适应行业发展的需求？

戴珂行：我不同意这样的看法，在一个联盟当中，合作伙伴之间不仅仅是在航线网络拓展上展开合作，还包括分享常旅客计划、共同使用枢纽设施等方面。当然与联盟外的公司合作的主要目的在于拓展航线网络，美航所在的寰宇一家(One World)很早就意识到联盟成员有时会需要与联盟外的成员进行一些合作以弥补联盟在合作上的一些不足，因而对这样的合作是非常开放和灵活的态度。联盟内的合作可以给联盟成员带来更多的可能性，因此航空联盟并不过时。

《华夏时报》：达美航空收购维珍航空股权之后，在北大西洋航线的运力获得了很大提升，美航与合作伙伴英国航空公司对此是否会有一些针对性的部署和应对？

戴珂行：美航与英航以及西班牙航空在北大西洋航线上的运力大大超过达美和维珍航空，我们也做了大量工作保障旅客在这个合作模式下非常流畅地体验到在不同航空公司业务之间的衔接。我们在这一市场上具有传统的优势地位，而且也在不断提升和改善，相信客户都能看到这些。

《华夏时报》：一组第三方数据显示美国航空业在过去十几年中不管是在国内航线网络数量还是从业人数上都呈大幅下降的趋势，这是否说明美国国内航空业务正在下滑？美航对于自身国内和国际业务的发展侧重是怎样考虑的？

戴珂行：美国航空业依然强而有力，美国的国内市场依然是全球最大的航空市场。航线网络以及职位的缩水可能是由于行业重组带来的，但美国国内市场依然在成长。当然对于美航而言，未来五年之内大多数的增长还是会集中于国际业务。

《华夏时报》： 公司重组工作带来的变化在今年还将有哪些体现？

戴珂行：事实上去年并没有完全将重组带来的成本节约好处完全显示出来，有一部分在四季度得以显现，但绝大多数效果要在今年晚些时候才能显现出来。因此不管与全美航空合并与否都将有一个非常好的发展趋势。事实上盈利能力提升也使得美航有能力提升我们的服务，进一步提升竞争力。