不可免俗，转子发动机的部分一定是RX-7的亮点。前文提到，“东洋工业”（马自达的前身）在购买转子技术时遭到各种巨头重重包围，但一向作风强硬的松田社长，大胆邀请德国驻日大使哈斯先生到马自达参观，并且表明对转子技术的决心。努力没有白费，“东洋工业”正式成为转子发动机授权研发团队的一员。他们也没有让德国大使失望，规模与财力十分单薄的“东洋工业”竟率先完成转子发动机的量产，惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布。这比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。
之前也说了，NSU送往马自达的“40A”满身问题，这就意味着马自达有自己的“转子之父”——山本健一。1963年，山本先生在公司里挑选了47名精英，组成一支分成“研发”/“设计”/“测试”和“材料科学”四大部门的特别小组，被誉为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，后人称“转子47壮士”着手进行马自达自主的转子发动机研发。山本先生尤其强调“材料科学”，重用在冶金领域的顶尖高手，此举大力推动了转子发动机走向量产。
一般发动机工作时活塞在气缸里做往复运动，然后通过曲轴连杆将直线运动转化为旋转运动。转子发动机直接将燃烧膨胀力转化为驱动力，且重量轻，振动和噪声都较低，而在高转时，会发出一阵像铃铛一般清脆的“特殊嗓音”，成为转子发动机的标志之一。以下短片很清楚表明转子发动机的工作过程。大家请留意，三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子在类似“8”字形的汽缸壁内自转一周，发动机点火做功三次，与往复运动式发动机完全不同。
而对于马自达RX-7 FD3S来说，偏向高转发力自然不是问题，为了弥补中低转速区域的疲软，研发团队特别设计了一套串联式涡轮。利用两个日立HT-12涡轮，在4500转以前是一个涡轮参与增压工作，改善头段输出；如果转速往上，则另一涡轮也加入，提供更充足的气量压力，使扭矩能够持续输出。
还有一点，就是转子发动机的排量问题。以13B双转子发动机为例，每个转子容积645cc，乘以2之后得出1308cc。当然不可能以1.3排量计算，参照上面视频，每当转子在运作时，都有两个燃烧室同时工作，因此应该以645cc乘以2个燃烧室，再乘以2个转子，得出2616cc。换句话说，RX-7的13B双转子双涡轮增压，排量和分组大致与日产GT-R相当。香港的运输署正是以此来划分转子发动机的分组，不知道国内当年的马自达RX-8是否如何划分排量的？有知道的朋友烦请赐教。
最后来说说转子发动机先天的几个弊病：高温、耐用性、油耗...比如用作密封的Apex Seal寿命不算长，一旦打开发动机更换之后，常常因为手工不佳导致重装之后狂烧机油。转子本来就不是一款“凉快的机器”，这下导致发动机温度很容易过高。还有就是被称为“鬼爪”的刮痕，其实发动机磨损很正常，只是转子特有产生的“鬼爪”如果长此以往，又会对Apex Seal产生密封影响，真是环环相扣...
