随着全球资源的稀缺和环境的污染，人们渐渐意识到保护环境的重要性，然而科技发展到今天人类已经难以接受没有科技辅助的生活方式了。奔驰作为汽车的发明者在轻量化和新能源技术领域肩负了更重的责任和使命，奔驰技术总监托马斯-韦伯先生（Mr.Thomas Weber）为我们揭秘奔驰未来的新技术。
● 3D车身结构理论
奔驰对于车身轻量化的研究是建立在3D车身结构理论的基础上。3D车身结构理论是奔驰创新的设计理论，它包括了空气动力学、轻量化工程、安全工程三个方面。必须通过重量、空气动力学和安全三个方面的苛刻指标后才能通过3D技术生成的车身图形对车身进行轻量化研究。
◆ 空气动力学
空气动力学对于车身和底盘设计要求非常高，必须通过标准。奔驰的产品需要风洞中模拟100km/h车速时的受力情景，测量风阻系数。
目前B级、E级等车型的空气动力学标准都是在同级别车中最优秀的，E级Sedan只有0.25、E级Coupe更是只有0.24的风阻系数。同时由于燃油经济性很好的柴油机大范围普及，奔驰在欧洲的全线产品平均油耗已经从百公里9升降至百公里6升。
◆ 轻量化工程
随着现代汽车的各类功能日益丰富，需要搭载的设备不断增多，车身尺寸也逐渐加大，这给轻量化的设计造成了很大麻烦。韦伯先生表示我们必须在车身本身上实现轻量化以降低燃油消耗，经计算可以达到每减少100kg重量会相应减少8g的二氧化碳排放的高指标。一方面通过优化结构设计的方式达到轻量化，比如仿生学的应用使强度更高而结构更简单；另一方面通过优化材料的方式达到轻量化。
在材料力学应用上，奔驰的策略是“多种材料并用”。以往的汽车采用全钢的车身，而现在则采用高科技钢，未来使用不同种类的高科技钢材配合铝质材料的应用。铝质材料将在不远的将来获得更广泛的应用，其中还将与工业塑料和碳纤维等不同的轻量化材料结合使用，以此达到轻量化的要求。
然而高科技的背后总伴随着一个控制成本的“阴影”，奔驰在这个问题上采用了中国式的理念——“因材施用”。例如目前驾驶舱部分必须使用高强度的钢材用以承受足够的冲击并起到吸能作用；有些地方不需要高强度的钢材则采用镁合金；而翼子板和车门部分可以采用重量轻的铝材达到轻量化的要求。
◆ 安全性
在安全技术发展史上奔驰在主动安全与被动安全方面都有着相当多的贡献，1959年设计防撞溃缩区、1978年推出防抱死系统、1995年首次装备电子稳定系统及侧气囊。在安全方面韦伯先生表示轻量化一定是在确保安全的基础上进行的，车辆大量使用铝合金材质主要目的是减轻车辆整备质量达到节能减排，但是车辆纵梁、前后防撞梁、车辆A、B柱及车顶等关键结构必须使用以确保碰撞时承受足够的冲击和吸能。未来将提供更多的主动安全保护，以保证车内乘员的安全。如主动碰撞防护系统，基于雷达技术为核心，在危险将要发生时会有视觉和声觉的提示等功能。这些安全系统会逐渐安装在紧凑型车上。
● 模块化理论
当代汽车的生产和装配日趋复杂，如果不能更快的应对市场变化和更多客户需求将会被市场淘汰。既要实现新技术的尽早应用又要控制住成本，平台化战略是非常好的解决方案。以奔驰的MFA平台举例来说，它不代表整车，而是一种结构概念。在这个平台上可以衍生出至少五款完全不一样的车，它包括新A级、新B级、未来的CLA和基于这个平台的衍生车型。这些车的很多零部件包括发动机，转向系统、电控系统等都可以实现共享，这对消费者是非常好的事情，可以在第一时间享受到最先进的科技。这些系统的共享可以使一款车型搭载更多新技术。例如，奔驰新的平台上会搭载碰撞防护系统，这套系统目前只在S级车等大型车上应用，未来它也可以在MFA平台上应用，也就是说A级和B级等前驱车也能配备这套系统。
具体一点，奔驰的M270发动机就是模块化的设计，它很容易嫁接到MRA平台上，既可以横置也可以纵置并且主体结构不需要任何变动。M270可以在MFA平台上横置配合7G-DCT双离合变速箱、也可以在MRA平台上纵置配合7G tronic、也可以应用混合动力总成的搭配形成多种车型。
不光是发动机，模块化也包括转向系统、悬架系统、电控系统等系统的共享可以使一款车型搭载更多新技术。
韦伯先生透露目前MFA是奔驰最新的平台，生产的车型都拥有非常感性的设计语言，未来奔驰还将继续模块化的策略推出5款MFA平台的车型。
