● 新老后悬挂对比
在配置表单中，新老两款车在后悬挂类型的描述上都为梯形多连杆独立悬挂，但二者的结构却有着相当明显的差异，控制臂也由原先的钢制件换成了铝制件。
与前悬挂的情况相同，两代车型虽然悬挂类型名称延用，但结构已经发生了明显的变化。新款A6L车型的后悬挂控制臂一律采用了质量更轻的铝制品，轮上的负载因此会得到降低。减震器从H型控制臂之间穿过固定在铝制轴承座上，与之相协同的空气弹簧或减震器弹簧也直接作用在轴承座内。
老款车型的后悬挂控制臂多为铸铁材质，但从结构来看，依然可以给人以扎实的感觉。H型控制臂通过与副车架和轴承座相连接实现了对车轮上下浮动的控制，而悬架弹簧直接作用在H型控制臂上。
——防倾杆连接杆
动态底盘控制系统
我们为大家展示的这款全新奥迪A6L是一款高配车型，它装配了底盘动态控制系统，与此前了解过的空气悬挂不同，新一代车型在这方面有所变化。
从图片中你可以看到，在后悬挂处，减震器和空气弹簧被分离开来，车身的高低由空气弹簧调节，而我们常说的“软硬”则交由被独立出来的减震器负责，ZF公司为此提供了支持，这种CDC可变阻尼减震器内置比例阀，它可以不间断地控制液体在减震器中的流动，以实现调节阻尼的刚度。前悬挂亦是如此，只不过考虑到空间问题，它将空气弹簧和CDC可变阻尼减震器进行了集成。
动态底盘控制系统与车身稳定系统（ESP)通过数据总线完成信息传递，依据行驶的需求，动态底盘控制系统可对气泵、分配阀以及CDC可变阻尼减震器中的比例阀进行控制。例如，我们在驾驶时选择动态模式，那么，接到指令的控制系统就会对以上提到的执行元件进行控制，CDC中的比例阀会被调整至最小，以降低阻尼液流动的速度实现紧绷的驾驭感受，空气弹簧中的高压空气也会被相应的减少以至其高度被压缩，从而使车身降低；如果我们想要营造一个舒适的驾驶状态，气泵就会提供更多的高压空气至储液罐，与此同时，控制单元还会告诉分配阀要给哪个空气弹簧输送高压空气。
在这里有必要提一下车身在进行升高或降低过程中的细节，在从最高位向最低位过渡时，系统会将这个过程分为三个部分，车头先会下探三分之一的行程，完成后，车尾随之降低三分之一的行程，以此再进行两次的动作便完成了从最高到最低的转变，在整个过程中，底盘控制单元和分配阀一直在协同工作。
对于一些装配了空气悬挂的车型而言，在日后的使用过程中难免会出现一些问题，刨去系统控制上的故障，漏气是最为常见的一项，如果漏气会怎样？空气弹簧中的气体泄漏后，漏气一侧的车身会“掉下来”，这种姿态可不是hellaflush的风格，但不用担心，当车辆启动后，传感器监测到车身高度不同时就会让气泵开始介入，并不断地像漏气的空气弹簧里注入压缩空气使其维持在正常状态下。不过，一旦熄火后，车身就会慢慢落下来。暴露在外的空气导管有可能因为长期被摩擦而出现漏气，在后备箱的备胎槽中你可以看到四种颜色的空气导管，以颜色区分，它们分别对应着每一个悬挂的空气弹簧。当然，在正常使用情况下，漏气的几率还是非常小的。
