操控与舒适
极光的驾驶感很柔和，这主要应该归功于它所配备的最新一代的电磁减震器，它的悬架的行程很长，所以可以从容地应对各种颠簸，同时这款车不像其他选装20英寸运动轮毂的同类产品那样存在低速路感僵硬的弊病，碾压减速带的感觉也很斯文，姑娘们坐在副驾驶座上化妆时肯定能够感受到其中的妙处。理论上选择不同的驾驶模式会稍稍改变路感，但其实在铺装道路上你只会在运动和自动模式下进行切换，两者之间的差异其实很小，主观上的差异除了更加炙热的油门响应以及明显延迟的换挡时机外，只有变成红色的仪表才对感官造成明显的刺激。无论是在日常驾驶还是在我们的极限测试中，它的制动系统都存在一定的提升空间，踏板需要更灵敏的响应，而制动器咬紧刹车盘的能力也应该更强一些。
3门结构意味着更加良好的车身刚性，极光在转向时很平稳，长行程悬架设置意味着存在一定程度的侧倾，但只有在高速通过快速弯或者连续变向时你才能明显感觉到这种现象的存在。采用时髦的电子转向系统意味着你可以在停车时享用泊车辅助功能，对于这样一辆难以判断贴身障碍物位置的车来说，这项功能的确就如倒车影像和遍布车身四周的驻车雷达一样非常必要。但就和其他所有配备这种转向结构的车型一样，极光明显缺乏细腻而富有层次的转向反馈。其实指向性倒很不赖，它的前悬很短，所以转向感要比预期更紧凑，转向齿比也设置得很合适，方向从最左打到最右只有2.4圈，应对遍布城市的直角弯时也不用将方向盘扭到双手交互的位置，所以日常驾驶的感觉很轻松。唯独方向盘和车轮之间的沟通太少，尤其在抓地力并不很牢固的湿滑路面上驾驶时，它很难让人信心十足。另外还有一点让人不太习惯的就是狭窄的后窗造成了不小的后侧视野盲点，在变道时需多加小心。
如果之前我没有体验过宝马的新款X3，那么极光的公路性能或许会让我感到很满意。虽然谈不上激情四射，但它的确非常容易驾驶，开上去很轻松而且富有乐趣。但X3的底盘平衡性、灵巧的四驱系统以及非常饱满灵活的转向感受，把优秀的评级提升到了更高的层次。极光还达不到那样的水准，它在绕桩测试时表现出了太多的转向不足，虽然没准有人会喜欢后轴很少参与转向工作所带来的安全感，但61.3公里/小时的平均速度和0.84g的最大横向G值相对于那4条宽大的米其林轮胎而言并算不上是非常值得夸耀的成绩。
