伴随着民航业的快速发展，航空公司对于飞机租赁的需求也随之增加。目前全球航空运输业所用的飞机2/3以上是通过租赁方式获得的。2011年底，国内1700多架在册民用运输飞机中，有1000架左右是通过租赁而来的。根据波音公司预测，从现在到2030年，中国将需要引进5000架新飞机，其中以租赁方式获得的飞机将占45%。虽然中国飞机租赁市场的潜力很大，但长期以来国内近九成的飞机租赁业务还是被国外租赁公司所垄断，国内租赁公司所占份额非常小。究其原因，政策、法规不健全是制约国内飞机租赁业务进一步发展的严重瓶颈。
国内飞机租赁公司面临的问题
目前，国内从事飞机租赁业务的租赁公司从产业背景来看，可划分为两类：一类是拥有航空产业背景的融资租赁公司，如长江租赁、渤海租赁、奇龙航空租赁和中航租赁；一类是由国内银行组建的具有雄厚金融产业背景的银行系金融租赁公司，如国银租赁、工银租赁、交银租赁、民生租赁等。这几年，随着金融租赁公司进入飞机租赁领域，国内飞机租赁业务相比以往得到一定的发展，但由于政策因素的制约，飞机租赁业务始终不能高速发展。
1. 行业分散化监管，导致统一的法规难以出台。
目前，从事飞机租赁业务的国内租赁公司分为两大类：一类是原由央行审批和监管，后移交给银监会审批和监管的金融租赁公司。该类公司拥有金融牌照，可以进入银行间市场直接融资，按照非银行类金融机构监管，名称中统一使用“金融租赁”字样。另一类是当初为了引进外资而成立的融资租赁公司。该类公司分为内资试点类租赁公司和外资租赁公司，由商务部审批，不具备金融牌照，不能进入银行间市场融资，而作为一般企业进行工商监管，名称中只能使用“融资租赁”字样。
这两类机构尽管从融资租赁业务本身来说没有本质区别，但一直执行不同的准入门槛和监管标准。国家对融资租赁公司的行业监管也适用不同的法律，金融租赁公司受中国人民银行颁布的《金融租赁公司管理办法》的监管，外商投资租赁公司受商务部颁布的《外商投资租赁业管理办法》的监管，内资租赁公司只受《公司法》等法律的制约。
各类租赁公司分属不同部门监管的管理方式，导致融资租赁整体管理混乱。国家也难以对整个租赁行业的发展方向、规模和重点做统一的安排和部署。这种分散化的管理方式也使得租赁法迟迟不能出台，致使税收、业务范围、租赁物权属登记等问题无法明晰。
2. 法律政策不完善，现有法律与国际公约存在冲突。
中国目前尚没有制定颁布统一的租赁法，尽管有一些法律法规对租赁进行了规范，但还是缺乏具体详细的细则来解释规范租赁业务的运作和实施。目前，民航法对飞机租赁的八条规定只是原则性的规定，对于我国飞机租赁所引起的复杂的法律问题规定得不够具体。而其他的行政法规和规章标准等又未对此做出规定。涉及租赁的法律法规，如《合同法》、《税收法》、《保险法》、《物权法》等，由于飞机租赁的特殊性无法对其做出充分全面的规定，因而许多复杂的问题都不能得到解决。
《移动设备国际利益公约》和《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》（二者可统一简称为“开普敦公约”）是航空器融资和租赁领域重要的国际公约。2009年6月1日，《开普敦公约》已对中国生效。但目前我国并没有对国内法律与该公约相冲突的条款做出调整。
3. 税收政策不完善。
设备融资租赁和设备购买的不同税收待遇，限制了飞机租赁业务的开展。根据《关于调整国内航空公司进口飞机有关增值税政策的通知》（财关税〔2004〕43号），2004年10月1日起，对国内航空公司进口空载重量在25吨以上的客货运飞机，享受进口关税1%和增值税4%的税收优惠。而金融租赁公司进口同样规格的飞机，则执行进口关税5%和增值税17%的税收政策。虽然，国家在北京、天津、上海等几个城市的保税区开展税收优惠试点工作，但这些试点远远不够支持国内飞机租赁业的发展。
租赁公司在中国所享受的税收优惠没有其他国家多，需要缴纳更高比例的税。比如，在爱尔兰，企业只需要缴纳12%的所得税，此外没有其他任何的收费。而在国内经营飞机租赁业务，国内租赁公司要缴纳25%的所得税、5%的营业税等，总体税赋远远高于国际市场。
4.行业的支持力度有限。
我国对从国外购买引进飞机实行进口许可证制，目前只向航空公司颁发进口许可证，金融租赁公司没有引进飞机的许可。即使能够获批，国内租赁公司在引进飞机时多半也是一事一批，并没有出台针对国内飞机租赁公司引进飞机业务的审批体系和流程，这使得国内租赁公司开展飞机租赁业务时缺乏明确的政策依据。
此外，国家还尚未允许国内金融租赁公司在境外设立特殊目的公司，这使得国内飞机租赁公司无法完全享受到境外特殊目的公司所能够带来的多元化融资渠道、全球化资产运作、税收优惠、行业集聚效应等竞争优势。而在全球范围内，特殊目的公司被航空租赁业界广为接受和采用，它也是租赁行业商业模式的重要组成部分。
5.融资方式、渠道和币种单一化。
充足的资金来源是租赁公司进行飞机租赁业务的必要条件。由于在融资方式、渠道和币种都较单一，国内租赁公司始终处于缺钱状态。GECAS、LIFC等国外租赁公司既可以获得资产数千亿美元的母公司的支持，又可以通过多种形式募集到飞机租赁所需的巨额资金，如通过发行可转换债券、资产证券化、发行信托及理财产品等方式进行融资。相比之下，国内的非银行系租赁公司通常是以银行信贷的方式进行融资，银行系的租赁公司一般是通过同业拆借的方式进行融资。信托、资产证券化等新型融资方式在国内受到限制。
飞机是资产国际性很强的租赁物，租赁公司在购入飞机时，往往对外汇有强烈的需求。但现有的外汇政策对于国内租赁企业开展业务极为不利。一是外汇管理局限制境内两主体间的美元结算交易，不利于飞机租赁公司与境内承租人开展外币租赁业务；二是缺少针对飞机租赁公司开展外汇交易的明确解释，飞机租赁公司的外币租赁款支出和结汇都需要到外汇管理局审批，且审批时间长、手续繁琐，不利于飞机租赁公司对业务时机的把握；三是外币筹资渠道单一，目前主要依靠境内银行贷款。
加快国内飞机租赁业务发展的建议
1. 建立健全相关租赁的法律法规。
建立健全好法律法规是保证国内租赁公司良性发展的根本。第九届、第十届全国人大都把《融资租赁法》列为立法计划，但最后由于各种原因，这部法律搁浅了。但融资租赁的存在和发展需要法律法规的定位、保护、支持和促进，因此出台一部《融资租赁法》依然很有必要。有专家认为，在单独立法的条件并不成熟的情况下，可以考虑两个方案：一是加快现有涉及融资租赁法律的健全，完善内容，明确方向。二是如果制定行政法规也有困难，应该由相关部门联合制定规章，围绕融资租赁的发展方向、具体要求等内容做出科学、专业、精细的规定。此外，针对国内现有法律规定与《开普敦公约》相违背、冲突的地方，也应该尽快调整。
2. 针对飞机租赁业务的特点，制定合理配套的税收政策。
从融资租赁的性质来看，租赁公司与航空公司应当享受同等的税收优惠，因为融资租赁只是航空公司的一种融资行为，租赁期间飞机的使用、收益都归属于航空公司，航空公司是税收优惠的最终受益人。
目前虽然国内一些地区通过保税区设立项目公司，在一定程度上能让国内租赁公司与航空公司享受同等的进口关税和增值税待遇，但国内并无出台明确的成文规定。美国、日本、欧洲等国飞机租赁市场之所以发达，其重要原因就在于有一系列的税收优惠政策。
3. 实现融资渠道多元化，创造宽松的生存环境。
目前，国内租赁公司开展融资租赁业务，尤其开展飞机租赁业务，需要大量资金支持，因此迫切需要实现融资渠道多元化。
此前，银监会为了隔离风险，规定金融租赁公司不能向其母公司融资，这使得金融租赁公司的融资成本增加，流动性受限。建议银监会可以有条件地出台一些政策允许母公司向其旗下金融租赁公司提供资金，降低金融租赁公司的融资成本。
建议对资产证券化放行。一般来讲，资产证券化是租赁公司融资和资产交易的主流渠道，通过证券化把原来的租赁产品卖出去，既盘活了资产，又获得了更多的资金。此外还可以鼓励保险公司和私募基金进入租赁领域，从而大大拓宽租赁公司的融资渠道。
飞机租赁业务是全球化的业务。在全世界范围内，飞机的融资均是以美元计价和结算的，建议明确租赁公司外币租赁款支出和结汇的管理办法，减少租赁公司外币业务的报批环节。此外，如果能有条件地开放境外融资渠道，将有助于国内租赁公司更好地开展飞机租赁境外业务。
4. 建议允许国内租赁公司设立离境特殊目的公司。
我国允许租赁公司在全球范围选择合适地区设立特殊目的公司有多重好处：第一，可以有效扩展融资渠道；第二，实现全球化资产运作；第三，享受税收优惠；第四，享受行业集群效应。
