7月26日，华西村村办企业——江苏华西集团旗下全资子公司江苏华西通用航空有限公司（下称华西航空）正式开航。8月6日，开航消息的披露直接提振了华西股份[4.02 0.75% 股吧 研报]的股价。截至当日收盘，股价上涨5.65%。
这是国内第一家村办通用航空公司。目前拥有型号分别为AS350B3和MD902的两架直升机，主营“空中看华西、空中看江阴”的旅游业务，初期投资1亿元。在“十二五”期间，公司还将机队扩大至5架直升飞机和1架公务机，并将逐步扩展业务，南可到海南、北可至丹东。
初看起来，这只是一个拓展通用航空旅游业务的简单案例——眼球效应大于实际效益。此前的2010年6月，华西村曾耗资25亿元，修建了一幢74层、高度位居当时世界第十五位的摩天大厦。此后又传出其要拿出60亿元，兴建一座世界第二高度的“华西龙大楼”，他们要做“最高的村”。
事实是，这个“中国第一村”正遭遇转型的烦恼。华西集团组建于1994年，是一个集工业、金融、贸易、旅游为一体的综合性企业，主营涤纶短纤、聚酯产品、储运和热电等业务。旗下子公司——华西村股份有限公司于1999年在深圳上市，被称为中国农村第一股。
但受金融危机影响，2009年华西股份的短纤业务受到冲击。2011年华西股份净利润为1.52亿元，同比下降16.37%。2012年上半年，归属于母公司所有者的净利润较上年同期减少了41.86%。华西集团副总李庆也曾对媒体公开表示，购买直升机成立直升机公司，是华西村向服务业等第三产业转型的具体措施之一。
无独有偶。早在2011年6月，北京首都直升机公司就开发了航空旅游项目。当时被媒体定义为中国通用航空产业的新突破。不过，这个旅游项目的前景多少让人有点不太乐观，至少到现在其是否盈利仍然是个未知数。
华西航空会重走老路吗？
短期内寄希望于通用航空产业有良好收益显然并不明智。中国民用航空局（下称民航局）运输司通航处一位不愿具名的人士告诉《中国经济和信息化》：“虽然通用航空在国内发展的历史很长，但仍处在起步阶段，最大的限制还是国家的低空空域政策。一些便宜的飞机很多人都能买得起，但是每次飞行，都要去空中管理局去申请。”他表示，就好像大家都买得起汽车，但是每次上路，都要去交管局申请一样。
北京航空航天大学经济管理学院通用航空产业与政策研究中心主任高远洋也对本刊记者表示：“目前，中国针对个人的私人化飞行业务基本是空白，还处在试验阶段。华西村从通用航空的局部业务做起，如果能将点到点的飞行、观光做成一种常态化的业务状态，是很有意义的。”他认为，中国的空域开放是有限的，通用航空在中国还只是一种业务领域，谈不上商业模式。现阶段的应用环境、机场、空域现在都还在规划阶段。
中国通用航空的发展得益于2008年的汶川大地震。2008年地震救灾中，主管部门看到了通用航空的重要作用和价值，开始支持并鼓励发展这一产业。2009年12月23日，国家民航局以民航发101号文下发《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》。在2010年国务院、中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，国家民航局就开始大力推动通用航空发展。
资料显示，2009年至2011年成立的民营通用航空公司占到了通用航空公司总数的27%，分别为2009年13家、2010年8家、2011年17家。
需要注意的是，做通用航空行业需要具备几个条件：一是经济条件，华西村经济走在全国前列，资金不是大问题；二是挑战性的精神，这毕竟是一个全新的业务领域；三是需要专业的、稳定的团队，包括飞行员、地面工作的队伍；四是空域问题，飞行线路、航路上需要得到军方许可。
高远洋表示，从天到地，这些条件都很重要。天上需有空管批准飞行的区域，地面上需要供通用飞机起降的机场。中国的机场虽然很多，但是不是能够接收通用飞机落地，此外还要有地面相关的保障服务等方面的难度。
这也增加了华西村可以炫耀的资本。2010年，华西集团斥资近9000万元购买了两架直升机，到正式开航，其用了三年时间。
在购买直升机之前，华西集团就开始筹建并向民航局提出申请组建华西航空，为了这个筹建许可证，华西集团等了一年时间。
手续也是一大难题。在获得筹建许可证后，华西集团还需要购置民用航空器申报手续，申办民用航空器国籍登记证、适航证和企业标志，申办有关航空人员执照或训练合格证，申办机载无线电电台执照，申办自建基地机场的机场使用等。与此同时，华西集团耗资1000万元在华西村村头的龙西湖景区建设了停机坪。
“在筹建完成后，民航局还要进行审查，符合条件颁发经营许可证后才可以运营。而且每次飞行之前都需要报批，得到相关部门的允许后才能起飞。”上述民航局相关人士说。
这些还不够。在飞机、机场等硬件设施建好后，华西集团也一度面临飞机飞不上天的窘境，找不到能开这两架飞机的人成了困扰他们的最大问题。华西村党委书记、华西集团董事长吴协恩说：“华西集团的两架飞机是从美国和法国购买的直升机，飞行员必须在直升机产地所在的国家拿到飞行执照。”
据了解，飞行员执照的规定非常严格，就像驾驶员有A、B、C三种驾照一样，飞行执照上都会明确规定持执照者适合开哪些类型的直升机，直升机又分单发动机、双发动机等不同类型，操作起来的技术要求也不一样。截至2011年11月底，全行业持有现行有效的驾驶执照飞行员27569人（其中中国籍人员25853人），较2010年底增加3293人。
广东白云通用航空有限公司销售经理张中宇告诉《中国经济和信息化》：“我国的通用航空市场技术人才包括飞行员、飞机维修人员等非常紧缺，而且配套的人才培养体系也很不健全。现在，考一个飞机驾照至少需要三个月，花费在20万30万元不等，而私人驾照不能给别人当飞行员，只能开自己的飞机。成为一名飞行员，大概要花费70万元，投入很高。”
但最核心的问题还是一个老话题，如何实现盈利？
现实的难题是，仅靠旅游航空项目是不可能达到这个目的的。华西航空只经营“空中看华西”和“空中看江阴”这两个观光项目，前者全程10分钟收费每人1000元，后者全程30分钟到1小时，可以绕江阴城区一圈。游客只能采取包机的形式，收费标准是3.5万元/小时，不满30分钟的按半小时计费，每次搭乘2～4人。正式开航后的两周时间里，华西航空分别在8月2日、4日和6日接待过3批客人。
业内人士普遍认为，虽然现在很多人或者企业能够买得起飞机，但是营运成本是非常昂贵的，即便飞机停在停机坪上不飞，每天也需要费用。而且，现阶段的空域开发没有具体的实施措施。这就意味着，通用航空企业的运营还受到限制。
“要想盈利，必须有一定的规模。运营成本需要业务量来分摊，每时每刻飞机都在天上，都有客人去坐，那盈利肯定是可以的。”高远洋认为，通用航空行业是一个政策性、技术性均极强的行当。目前缺的不是资金，而是专业人才、空域资源与基础设施支持。通用航空产业的发展肯定是一个自下而上的推动发展过程，包括基础设施的规划建设，由点到面的业务发展过程，要进入快速发展通道，至少还需要三到五年。
