今年5月，当西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记金乾生与鄂尔多斯市政府签完通用航空战略合作协议、准备离开机场之际，还是挤出时间见了一批当地商人。作为唯一由民航局挂牌的通航产业试点园区的管理者，金乾生总是被各路民间资本“围堵”。这些原本是能源、汽车和房地产等领域的资本嗅到了通航的商机，它们迫切地想知道：如何在通航热潮中淘到金？
其实，通航项目一直对民资开放，而低空空域的不够开放曾使通航饱受冷落。2010年，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，致力于盘活低空空域资源，提高空域利用率，促进通用航空发展。国防部发言人杨宇军不久前曾表示，全国约1/3的地区已被纳入低空空域管理改革试点。同时，国务院已经同意在民航基金中设立专项基金，为通用航空发展提供财政支持。最新出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》则指出，要把通用航空培育成新的经济增长点。
金乾生坦言，通航作为战略性新兴产业，其发展离不开资金的推动。面对着利好政策的不断出台，敏感的民资纷纷出手，想要在通航这个待开发的处女地中掘一桶金。
这是最好的时代？
精功（北京）通用航空公司董事长李晨告诉记者，精功通航计划在浙江投资修建的通航机场的审批时间不超过4个月，充分说明了目前通航发展的政策环境正在逐渐变好。
据统计，截至去年底，获得民航局批准筹建的通航企业有70家，而在2010年则只有23家。由中国航协通航委员会（以下简称“通航协会”）发布的《2011中国通用航空发展报告》显示，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，拥有通用航空机场和临时起降点286个；通用航空机队在册总数为1154架，比上年增长14.3%；全国通用航空全年共完成作业飞行50.27万小时，比上年增长28.5%。
可是，这些增长还是无法填饱胃口越来越大的通航市场。金汇通航董事长李启勇表示，目前通航市场的供求关系处在比较尴尬的境地：一方面是大量资本进入通航领域，对有限市场资源的争夺越来越激烈；另一方面，日益增长的商务和私人飞行等个性化的市场需求却难以被满足。这是因为大多数现有通航企业依然固守在传统的工农业作业项目中，而新兴的通航企业则尚处于积累期。
“现在就是进入通航领域的最好时机，一定要抢先占领市场。”李晨是这样认为的。不久前，精功通航与瑞士高杰公务机公司合资的精功公务机公司获得了民航局的批筹建许可。不过，李晨补充说，在这个投资热潮中，还需要认真地做好行业研究、市场研究、专业研究，而不要一提到投资通航，就仅仅是盲目地买飞机和建机场，一定要慎重投资。
记者从民航局了解到，目前正在等待通航企业筹建批准的主力群体为民营企业，可是最后能够投资到位的企业却不多。在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来，一些人觉得有钱就能干通航，却不知在这个专业性与政策性均很强的领域中，不仅需要看天看地，还需要足够的耐心来保持长期稳定的投入；另一些人则在通航的门口徘徊，以为门槛高不可攀。
为民资淘金热不断加温的能量还包括地方政府建设通航产业园区的强烈心愿。据相关数据显示，汽车产业投资对GDP（国内生产总值）的拉动效应为14，而通用航空产业则达到1∶10。目前，国内已建立了西安、沈阳、珠海等8个国家或省部级通航高技术产业开发区，山东滨州、江西南昌、河北石家庄等地也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地。其中，西安阎良国家航空高技术产业基地在坚持培育“航空全产业链”的同时，先后创立了中国航空产业基金和陕西航空产业创业投资基金。这些举措在为各路民间资本搭建投资平台的同时，也为加快培育自己区内的通航企业提供了便利条件。
做什么才有机会？
记者从西安航空基地与鄂尔多斯市政府的合作中了解到，鄂尔多斯大量的能源型民间资本可能会参与到通航机场和企业的投资当中。新的通航机场和通航企业可实现在陕西省和鄂尔多斯市之间的对飞，开展公务飞行或航空旅游业务。
金乾生说，通航全产业链都有投资机会。依照通航产业集群化发展的规律，以机场运营为中心，飞机制造、零部件生产、飞机销售、飞机维修、人员培训、旅游观光、公务包机、FBO（固定基地运营者）、融资租赁、航空保险等产业均蓄势待发。
除了训练飞行之外，排在2011年国内通航作业时间前三位的作业项目分别是石油服务、农林化飞行、航空摄影，其中海上石油业务效益最好。业内人士一致认为，随着低空空域管理改革的推进，传统通航作业增长的空间已不大，通航发展需要真正的私人参与和大众消费。
“目前通航产业投资最大的制约因素就是市场。在大多数中国老百姓没有飞行经验的时候，不妨从体验做起。”金乾生认为，尝试航空旅游是一种很好的方式。在西安航空基地中，通用航空产业园内府机场、华山、壶口瀑布等景区以及其连接路线被确定为航空旅游线路，区域内的低空旅游观光飞行如火如荼地进行着。此外，现阶段民资应集中瞄准产业链条上的某个环节，服务和配套应是短期内的投资机会，包括飞机维修、配套设备提供、通航培训等。
“投资者若能认真地评估自身整合资源的能力和当地市场的定位，无论是做航空俱乐部还是公务机公司都是有机会的。”李晨说。根据各地的不同条件，李晨选择在首都北京经营公务机业务，在空域条件好且航空人才充裕的西安开展飞行培训、航空旅游和飞机维修，在经济大省浙江做私人飞机业务。
目前，国内通航机场资源不足，无法形成欧美国家那样遍及全国的FBO服务网络，给通航飞机的飞行带来许多限制。这一问题已经引起了民航局和各地政府的重视。不久前，民航局首次发布了《通用机场建设规范》。对此，兴业证券的研究报告指出，通航发展须基础先行，预计2011年～2015年通航机场建设和机场设备的年均市场需求为40亿元。一些省市也公布了各自的通航机场规划，陕西省就提出在“十二五”期间建设37个通航机场。
高远洋认为，通航机场是通用航空发展的重要基础和前提，投资门槛远比运输机场低，3年~5年内，国内通用航空机场规划与建设将出现一个高峰期，是投资人可以考虑投资的环节。同时，类似FBO这样的通用航空地面服务设施和相应服务体系也是民资可以考虑的进入领域。
“机场建设作为长期投资，很难在短期内通过运营收回成本。但机场是战略性资源，升值空间巨大。”高远洋说。
要不要尝试航空制造？
作为低空开放试点省份之一的湖南省，其自主生产的首架飞机将在年底下线，预计今年生产飞机20架~30架。当越来越多的资本在观望之时，能够拉动GDP、促进经济结构转变的通用航空制造业成为很多地方政府在招商时的首要关注点。
记者了解到，为了吸引制造企业，大部分政府提出了各种土地和税收等优惠政策，争取项目落户。但是，目前大多数合作只是“雷声大、雨点小”，仅仅签订了投资意向，投资人纷纷发现做航空制造是个艰难且漫长的过程。
“最初我们也曾尝试过制造业，后来发现由于整个投资回报的周期较长，民企与国企相比缺少充足的技术储备、人才、资金等，所以我们就决定专心干服务。”李晨说。
金乾生认为，通航产业应该“先做市场，再做工厂”，通过引进产品开发国内市场，随后再通过技术合作等方式，促进中国融入到全球航空体系中。因为自主研发和制造需要长期产业投资，短期内无法形成现金流，因此短时间内可能很难出现国产通航飞机大量销售的局面。一些飞机销售代理商也表示，目前市场上对通航飞机的购买需求还是以外资或合资企业的产品为主。
目前，国内民资制造企业普遍采取的是先零部件后整机制造的推进策略，或选择国外成熟的机型进行国内组装。高远洋提醒，选择制造项目要注意该机型是否有FAA（美国联邦航空局）或EASA（欧洲航空安全局）的相关认证，是否有市场前景。他还建议，制造企业可以跟国外合作组建国际化的研发平台，共同开发新技术。
“整机研发和制造才能体现核心实力。通航行业最好是两条腿走路，虽然自主研发投入大、周期长、风险高，但放弃自主研发等于把市场拱手相送，将会带来缺少优秀自主品牌的问题。”金乾生补充说。
这还是个坏时代？
“整个市场的规模还比较小，整个行业的内部发展良莠不齐，缺少规范的投资引导，总收入甚至比不上一家大企业。”李启勇告诉记者，即使低空进一步开放，也不能解决通航的所有问题。
李启勇认为，目前国家政策的支持力度和管理法规与通航的实际不相匹配，比如在管理方面沿用运输航空标准，通用航空器的进口关税与增值税的总和高达22%，远高于运输航空的4%。此外，缺少飞行和管理人才是通航发展的最大障碍。
不少徘徊在通航门口的人在犹豫：既然民资在通航领域面临这么多困难和挑战，这还是一个好的投资选择吗？
“我常常建议投资者看这个行业不能只看这一两年的发展，要有耐心，做好沉稳发展的打算，而不是只进行题材炒作和短期资本投机。通航正处于市场培育期，这个行业至少会在中国繁荣50年。”高远洋乐观地评价。
