这些改头换面的报废车辆开上道路带来的安全隐患可想而知。那么在传统的汽车工业大国，又是如何治理和检验汽车"生死存亡"问题的？
《全球华语广播网》德国观察员薛成俊说，在汽车工业首屈一指的德国，年检是否通过是衡量一部车是否报废的标准。通常一部车平均使用年限在7-8年。汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。
薛成俊：德国对车子的报废问题没有硬性规定，比如说对车子的行驶里程和车龄等等没有具体的限制，不作为汽车报废与否的主要依据，德国实行的是年检制度，根据规定新车购买三年一年检，其他各种车辆必须每两年去专门的检测机构做一次车检。主要是检测车子的尾气排放指标以及硬件磨损情况等。如果各项性能指标符合相关规定，车子可以继续行驶两年，两年之后再做同样的车检，一直到车子不能通过年检为止，也就报废了。但是即便是通过了年检，通常情况下车主也会每年定期对汽车做一些必要保养，比如说定期更换润滑油以及轮胎，尤其是轮胎。为了保证行车安全，冬天必须换装冬季专用轮胎，而且要及时注意轮胎的磨损情况。
薛成俊：通常情况下德国报废车辆都会集中在统一的回收机构，比如说一些废金属回收公司，在那里进行挤压处理后送到钢铁厂的熔炉中实现废品的循环利用。在废品公司里一些有用的部件被拆下来发挥余热，因为有些车型已经不再生产了，在买不到配件的情况下在那里往往会有意外的收获，比如说反光镜、车门、保险杠等等。但是对于关键部件比如发动机则有严格的规定，不能随便拆装。对于改装车辆则必须通过专业车检机构的安全认证，否则不能上路。即便是新车也必须符合德国或者欧盟的规范和标准。由于德国对车辆性能以及安全的要求较高，即便很多车辆过不了车检，不能再继续上路，但是依然可以使用，所以相当一部分车辆实际上被转卖到了一些不发达的国家和地区，尤其是非洲。
美国一部汽车平均使用寿命约为13年，行驶总里程一般在12万英里，约合19万公里。美国私家车报废标准又是什么？报废回收又有着怎样的程序？《全球华语广播网》美国观察员庞哲说，在美国，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用场进行处理。
庞哲：美国政府一般对汽车排气的清洁程度要求非常严格，老旧汽车无法达标会促使民众换车。一般民众的旧车处理方式往往是购买新车时以旧换新以获得减价，也有的是登报廉价出售。如果车实在太老旧了就丢弃到废车厂，接下来旧车处理公司就来到废车厂，拆那些还可以使用的零配件，之后将废的车皮由清洁公司压成废铁按价格出售给相关的厂商和公司。美国政府只有在极特殊的情况下才会以经济刺激的方式干预民众以旧换新的决定，2009年美国经济重度低迷，大型汽车公司破产的压力下，为了鼓励民众的消费推出了暂短的以资鼓励旧车换新车的政策，但是很快这个政策就结束了。
和德国一样，日本也没有年限和里程的报废限制，那日本对于汽车的"退休"又有着怎样的规则？《全球华语广播网》日本观察员黄学清做了介绍。
黄学清：日本对车辆的报废没有使用年限和行驶公里的限制，日本过去曾经提出过汽车寿命是10年或10万公里的口号，很多车主在这个阶段就报废汽车了，但是现在车辆的寿命延长了，道路也更加完善，虽然更换新车的速度比以前快了，但是从整体上看，车辆从使用到报废的时间已经延长了。被更换但还没有申报报废的汽车一般都转入二手市场，不仅在日本市场上销售，还通过出口渠道进入到亚洲、非洲等发展中国家市场。为在二手市场上卖个好价钱，也篡改行驶里程记录，已经申请报废的汽车就要按照汽车回收再利用法的规定处理。基本的流程是从报废汽车所有人到收购公司，到拆解公司再到破碎公司，最后到最终处理公司。回收再利用的费用是消费者在购买新车的同时就要交纳的，由受国家委托的汽车回收再利用促进中心负责征收和管理，只有交纳了这些费用车辆才能获得年检资格。回收后各相关方的责任和资源回收再利用的费用是被明确规定的，同时还有电子目录系统对全部车辆制定编号，追踪汽车回收处理的整个流程。（记者满朝旭）
