新3系在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板，这与上一代3系树脂材质的下护板略有不同。如果说钢制护板的设计有什么优劣，我想优点自然是能够对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护，缺点是对于十分讲求前、后重量分配的宝马品牌来说，这无疑增加了车头部位的负担。
搭载在新3系上的直列4缸涡轮增压发动机（代号N20）使用了树脂材质的油底壳，这有助于降低整机的质量，还有一点与曾经的自然吸气式直列6缸发动机N52以及自然吸气式直列4缸发动机N46不同的是，这台N20发动机在每次更换发动机机油后，还要将放油螺栓一起进行更换，以保证该部位的密封性。
● 副车架
新3系的副车架也是车辆前桥部位改动较大的部件，它不仅是造型发生了变化，更重要的是，为了满足增压发动机更大驱动力矩的需求，副车架的材质更换为拥有更大承载能力的高强度钢。
● 后悬架
新3系继续沿用上一代3系中的五连杆式后悬架系统，我们通常将对车轮定位参数产生影响的连杆才算做多连杆悬架系统中的一员，所以宝马的这套多连杆系统是正经的5连杆，因为5根连杆都参与了车轮的导向定位。此外，连杆和转向节均为钢材质。
后面的两根控制臂正如它们的名称一样，决定了车轮的前束和外倾，同时还可以通过偏心螺丝分别对车轮前束和外倾的参数值进行调整。由于减震器和弹簧的下支撑点恰好连接在外倾控制臂上，所以该控制臂除了承受轴向的拉力和压力外，还要承受弯曲力矩。（类似于大桥所承受的力，两端支撑桥体，中间承受垂直于路面的载荷）
除了上面提到的外倾控制臂需要承受弯曲力矩外，后悬架系统中的其余四根连杆都只承受轴向的拉力和压力，由于受力相对简单，所以这些连杆的重量可以做得更轻，而且其与副车架以及转向节的连接点可以用弹性更小的元件，这将有助于提升车轮的导向和定位精准度。
