在很多“人”都做不到的问题上，我们找来的这少数几个家伙做到了：一个来自日本，一个来自德国，第三个来自法国——不过它的主人现在是德国人，但名字还是意大利人的。要特别一提的是兰博基尼Murciélago LP670-4 SV，我们邀请了它，但它没到场。现在就来看看它们是如何勇闯那道难以逾越的时间障碍来俘获您这样的读者，实现很多车迷的梦想吧。
2012款日产GT-R Premilm
0-96公里/小时：2.94秒
GT-R⋯⋯保证了它出发时领先对手，并将优势保持到2秒钟⋯⋯如果竞赛就此结束，获胜的就是这头来自日本的怪兽
GT-R是日产专门留给自己神级产品的名字，用来展示这家位于横滨的公司最强悍的动力系统和最先进的技术。最初几代GT-R的定位是让消费者在欧洲产品之外有个性能略低、价格也略低的选择，到今天日产依然保持着这种思路。
当前的GT-R已经进化到第六代（R35），是日产史上性能最强的车型，也是我们这次测试中价格最低的产品。2012款GT-R从内到外都经历了一些重大变化，其中与我们这次测试关系最密切的在于动力系统的改进和重新采用了起步控制系统——日产给它起的名字是“R Mode Start Function”（R模式发车功能）。手工制作的3.8升铝制V6发动机所配的IHI双涡轮增压器增压压力有所提高，同时进气管和排气管的口径也都增大，气门正时和油气混合比经过了优化。结果就是最大功率提高了45马力，达到538马力，峰值扭矩从589牛•米提高到607牛•米。它的ATTESA ET-S全轮驱动系统使用了碳传动轴将动力从前中部传递到6速双离合器变速箱、分动箱和后限滑差速器所在的后部。
在测试的几辆车中，GT-R的机械部分设计意图最明显，精细度也最差，工程方面显然是旗帜鲜明地把性能放在了首位，其它一切都靠边站——GT-R也的确做到了高性能。它的20英寸轮毂甚至加了些凸起以便更好地防止轮胎在急加速时打滑。
起步时，RMS功能将发动机稳定地保持在4000转/分，根据使用新型邓禄普轮胎在不同路面上测试后得出的结果，这时的功率在345马力左右，扭矩也处在宽广的峰值平台上。制动器松开后，湿式离合器的打滑程度刚好能在向后轮释放全部力量前让变速箱齿轮啮合。根据路面状况的不同，在探测到打滑前峰值扭矩的98%被传递到后轮。从此刻起，最多可有50%的扭矩传递到前轴上的开放式差速器，具体数值会根据情况自动调整。作为驾驶员，只能感受到极其细微的车轮空转，这种空转又刚好能让涡轮增压器欢快地运转起来。
这套系统产生了显著的效果：尽管GT-R的功率质量比最低，但还是保证了它出发时领先对手，并将优势保持到2秒钟，也就是72公里/小时的阶段。是的，你没看错。如果竞赛就此结束，获胜的就是这头来自日本的怪兽了。
