绕桩以及悬架
试驾车也选装了保时捷特有底盘控制系统PDCC和主动悬挂管理系统PASM，在加上前后多连杆的悬挂结构，这套底盘在提供了绝佳的舒适性的同时，也能带来丰富的驾驶乐趣。Panamera绝对是保时捷家族中最适合日常驾驶的车型之一，舒适模式下，悬架依然显得很紧致，不会有传统豪华车那样给你坐船的错觉，不过对于震动的过滤处理则非常细腻，调校风格更适合于长途旅行，在保留了必要的路感的同时将绝大部分的震动都隔绝在车外。
悬架的sport和Sport Plus模式能够提供更硬的减震阻尼，而Sport Puls显然更能够胜任极限的操控。当你选择sport Plus模式之后，悬架会自动降低25mm，悬架行程更短，硬度和响应速度都会相应大幅提高，再加上低重心的优势以及平衡的前后轴荷比，将过弯时车身的侧倾抑制到最小。在关闭ESP之后，后轮虽然不是那么安分，但是出现滑动之后却很容易控制，车身动态具有绝佳的平衡性。
选装的赛车方向盘没有复杂的按钮和装饰，但绝对让你爱不释手。小巧而精致的三幅造型搭配两个金属换挡拨片，几乎无可挑剔，电动助力转向反应很快但是并不神经质，手感非常顺滑，与过于犀利的M5或者CLS相比，Panamera S显然更适合日常驾驶。
尽管转向和悬架的调校的平衡性非常出色，但是四条不给力的轮胎却让Panamera S的表现大打折扣。一般情况下，panamera的轮胎无非是倍耐力P-zero或者是马牌ContiSportConact 3之类的高性能轿跑车轮胎，但我们这次借来的测试车上装备的四条自固特异的Eagle LS-2轮胎显然有点另类。
所以在测试场上，panamera S的表现只能用古怪来形容，尽管转向和悬架表现出了很高的素质，但偏向于舒适和静音设计的胎面花纹显然没有强化横向抓地力，因此绕桩过程中很难应付Panamera低重心和悬架快速的响应，后轮总是会早早突破极限，在滑动的过程中，后悬架还会产生一些不安的跳动，这都说明了轮胎和悬架的搭配显然存在问题，这种情况下，Panamera S的失常发挥也就在所难免了。
加速测试
试驾车并没有装备保时捷Sport Chrono升级组件，因此不具备弹射起步功能（根据官方数据，如加装了保时捷Sport Chrono升级组件之后，panamera的百公里加速成绩会有0.2秒的提升）。闷住刹车以2500转起步，后轮并没有发生剧烈的滑动，整个加速十分线性且后劲十足，整个过程谈不上有多刺激，毕竟最高G值也只有不到0.7G，起步瞬间的踢背感并没有A7那样的四驱车来的强烈。不过400马力的最大功率却能够提供充足的后劲和283km/h的极速，而最终5.72秒的成绩相比官方成绩慢了0.32秒，还算是个可以接受的成绩。
制动测试
在这项测试中panamera S再次被轮胎拖了后腿，平均41米左右的成绩对于一款性能车来说显然缺乏说服力。刚踩下制动的瞬间，轮胎便立即抱死，ABS随即启动，这时你必须用尽全力对抗踏板的反作用力才能缩短制动距离。十几次制动后，冒着青烟的刹车盘依然没有丝毫懈怠，热衰减始终没有出现，制动系统表现值得信赖，如果更换一套性能出色的轮胎，相信Panamera S会让我们刮目相看。
总结：
Panamera S在整个车系中算是性能最为均衡的一位，它既可以非常舒适，同时也可以提供不错的驾驶乐趣，只是试驾车所匹配的轮胎在很大程度上影响了它的发挥，所以相比同价位的M5或者CLS63 AMG，它的测试成绩并不是很有说服力。但毕竟车系中还有Panmera Turbo S这样的高手，Panamera S并不需要和M或者AMG们比拼圈速，因为它所提供的性能表现对于一般豪华车消费者来说已然完全足够了。
回到性价比的问题上，同样是200万左右的价格，四门豪华车你其实可以拥有很多选择。除去毫无新意S500和750Li，捷豹XJL和玛莎拉蒂总裁都是有型有品的选择，如果想要扮猪吃老虎的感觉，闷骚的M5和CLS63 AMG也都身怀绝技。而对于Panamera S来说性能并没那么重要，因为富人们并不都是视驾驶为生命的偏执狂。其实panamera就和ladygaga一样，那股特立独行的风骚劲儿不正是它最吸引人的地方吗？
