第三个挑战最为重大，就是销售服务的组织架构。独立营销对豪华品牌至关重要。奥迪战后的复兴，在相当程度上有赖于奥迪前董事长皮耶希1993年入主大众汽车集团后干的第一件大事——给奥迪独立的销售权，以及此后给予更多的自主权，容许奥迪在产品、服务和品牌形象上远离大众。再看英菲尼迪的日系对手雷克萨斯。在中国，雷克萨斯不仅没有独立的法人机构，甚至没有独立的业务部门；名义上的负责人是丰田中国投资公司的执行副总经理，但他还要向总经理汇报，业务上雷克萨斯与丰田品牌的进口车也混在一起做。实际上，任何产品发布活动都要平时似乎与雷克萨斯无关的丰田中国一、二把手来出面主导，车展上要紧贴丰田（2012年北京车展是一个例外），媒体沟通会要依附在丰田身上，更没有以雷克萨斯品牌的名义做过任何社会公益项目。雷克萨斯就像一个永远长不大的孩子，总要让丰田牵着手才能走路。这种形象能有多大魅力？一般人除了对其产品和服务略有所知外，极少能感受到雷克萨斯的品牌内涵及其追求的理念和价值，而文化内涵及其感性价值正是豪华品牌区别于中档品牌的一大标志。
英菲尼迪营销机构的起点比雷克萨斯要高。英菲尼迪事业部虽然是日产中国的一个部门，但据说事业部总经理吕征宇实际上与日产中国总裁的级别相当，而且直接向香港的英菲尼迪全球总部汇报。这对英菲尼迪品牌的独立运营、去日产化、树立高端的品牌形象，是相对有利的。
但问题是国产之后怎么办？像一汽大众奥迪销售事业部那样，在合资的东风日产乘用车公司框架内设立一个英菲尼迪销售事业部，显然不是最佳选择。一汽大众奥迪销售事业部的产生有着特殊的历史背景，这种由中方强势主导的营销模式虽然以往运作得相当不错，但由于合资三方（一汽、大众和奥迪）的利益诉求不同，也出现了品牌与产品、进口车与国产车乃至奥迪与大众哪个更重要的冲突和麻烦，甚至有奥迪贡献大而按股比所得少造成的心理失衡问题。英菲尼迪比奥迪的情况更差，在东方日产合资企业中没有股份，在排产和营销上自然没有话语权，所以，最好的选择或许是与东风合资成立一个股比对等的东风-英菲尼迪销售公司，前提是先使日产中国英菲尼迪事业部变成一个独立的法人机构——英菲尼迪中国投资公司。这样不会违背政府的汽车产业政策，但就企业内部政治而言，是一个极大的挑战。
国产英菲尼迪上市还有两年，路还很长，但开局至关重要。
