为了给这辆传奇赛车打造车身，恩佐选择了最好的厂家：米兰的Carrozzeria Touring车身制造厂。恩佐告诉该公司创始人之子、工程师Anderloni，他需要的是“一辆张扬醒目的车子，不光是一辆赛车，更是一款豪华车型”。虽然最初815本来打算采用篷式汽车的构造，以方便投入小批量生产，但Touring还是为其打造了535kg的车身。
Auto Avio Costruzioni 815
在比赛中，这款车完全展现了“真正的法拉利”的风采。虽然准备期很短，而且1000英里耐力赛又非常残酷激烈，但Ascari和他的表兄GiovanniMinozzi 还是在比赛中遥遥领先并创下了143.771km/h的最快单圈平均速度。后来因为引擎的摇臂出现故障，迫使他退出比赛，但Rangoni和EnricoNardi一直保持领先，直到倒数第二圈。恩佐充分显示了自己的造车天分，只不过因为二战的爆发延缓了他的成功步伐。到了1945年，恩佐终于可以投身于建造第一辆带Cavallino标志的汽车。那个夏天，从米兰到摩德纳都有他忙碌的身影，这是一场冒险，彻底颠覆了汽车原有的基础架构。
这场冒险征程的排头兵是乔克诺克罗布(Gioacchino Colombo)，正是这位工程师构思出了Alfetta 158。恩佐委托他设计一辆新车，一辆出类拔萃的车，特别是要打造无与伦比的引擎。恩佐对他说：“亲爱的克罗布，你明白我的心思！多年来我一直梦想做一辆12缸赛车……这个任务交给你了，请马上动手吧！”克罗布也是全身心投入其中，甚至连八月份的公共假期，他都在他姐姐位于卡斯特兰察的家中忙碌地工作着：“在花园里，在树下……我一口气画出了汽缸盖的设计草图，我设计了两个倾斜的阀门，由摇臂和一个凸轮轴分别控制。”消息传开；许多人都困惑不解，不明白法拉利为什么要选择立方容量仅1.5升的V12引擎。恩佐后来承认，人们当时认为他疯了：“我成了众矢之的；他们预言我会自己吞下苦果，因为我们的试验太鲁莽，简直是自不量力。”第一位驾驶125 S参赛的车手佛朗哥科蒂斯(Franco Cortese)补充道：“许多人都说：‘他疯了。他会把钱糟蹋光，然后完蛋。’但如果他造的不是十二缸，而是四缸、六缸或八缸引擎，法拉利就不会取得这样伟大的成功。”
