老调重弹 低空开放

究竟是600米、1000米、2000米抑或3000米？低空开放的高度是业内一个争论所在。  

最初确立的试点方案是600米。“大家都笑了，这个高度能干什么？最多喷洒点农药。”通航业内一位人士说，大量业务如短途运输、短途通勤、工业作业等，都要超过这个高度。民航呼吁低空至少2000米。  

管制、监视、报告三类空域划分，与国际民航组织标准不能完全实现对接，也让民航内部不少人持保留意见。  

但与此类明显分歧相比，多位受访者坦言，更需担心的是，最终制定出台的规则是否依然空洞、含糊，继续被一而再、再而三忽视，而潜规则依然理直气壮成为主导。  

“什么手续都没有，找个偏僻的空地，还是照飞不误。”某通航企业运营负责人这样描述一些私人飞行，“没看见主管部门有什么办法。”  

王霞认为，单纯采用“堵”的方式，实际上挡住守法者，纵容了违规者，不如通过有效制度和规范管理，进行合理疏导。“划出一部分空域让飞，不见得会出多少事；都不让飞，也不见得不出事。”  

业内诟病更多的问题还有：同样的飞行任务和环境，有的地区允许，只需打个招呼；有的地方就不行，需要层层审批。收费标准差异也较大。这为权力寻租留下空间。  

此前，民航空管局空域管理处负责人曾在专业刊物上撰文，建议在现行规定基础上，进一步明确空域管理的政策、主体、责任、方式与机制，以及军民航空域管理的统一规范。  

中航通飞总经理孟祥凯在全国“两会”上建议，当前解决空域问题，需要思想解放和建立空域管理体制的创新，中央管理、军民统筹、逐步开放可以作为主要的方向，更加具体的一些细节还可以再研讨、商榷。  

在王霞看来，低空开放是一项系统工程，包括从国家战略层面确立管理体制，具体法规制度和设施设备等软硬件的配套，明确管理者和使用者的权责等等。“口号容易提，一纸文件也容易下，但低空要真正开放起来，需要主管部门牵头做好统筹规划。”  

业内人士寄望从法律上根本解决空域分类管理以及与此相关的体制性问题。由军民航等多方参与起草的《航空法》，2010年初已经完成初稿，目前正在调研，但尚未列入国家立法日程。  

“我们想在《航空法》草案总则部分写明每一位中国公民都享有空域权，借此表达对中国航空业空域管理和空中交通管制加强、改进的决心。”2010年5月的第二届航空法国际会议上，民航局政策法规司副司长马正这样向外界表示。